MTOW et puissance admissible

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nicolaslamy
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MTOW et puissance admissible

Message par nicolaslamy »

j ai lu dans les cahiers du rsa que la masse max du CP40 Donald etait passée à 400kg
quelqu'un peut-il confirmer?

de plus quel est la puissance max admissible ?
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Philippe Dejean
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par Philippe Dejean »

Bonjour Nicolas,

Comme toujours, une question simple peut se révéler très complexe.

Le CP40 Donald est au départ une avionnette monoplace de 250 kg prévue pour le même moteur que le CP20 originel : un VW de 25 CV
Cela donne un puissance massique de 74 W/kg, ce qui n'est pas beaucoup, d'où des performances assez faible.

Le Donald a été motorisé avec un VW plus puissants (40 HP, ce qui donne environ 100 W/kg à 300 kg) et puis ensuite avec un Continental 65 HP.
Si la masse de ces deux moteurs est assez proche, le résultat n'a pas été bien concluant.

Il me semble (mais je peux me tromper, bien entendu) que pour cette formule, le Donald manque d'allongement...
Et puis pour un avion lent, pour lequel le NACA 23012 ne me semble pas vraiment le meilleur profil.
un 4415 pourrait être plus indiqué.

Pour en revenir à ta question, il ne faut pas descendre en dessous de 100 W/kg, soit 40 kW (55 HP environ) pour 400 kg.

Bons Vols

Philippe dejean
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Philippe Dejean
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par Philippe Dejean »

Bonjour Nicolas,

Suite de la réflexion.

Quand on regarde ce qui est dimensionnant pour un bâti-moteur et les lisses du fuselage qui sont derrière la cloison pare-feu, on découvre que c'est le poids apparent du moteur sous les G maximum.
La traction de l’hélice, son couple gyroscopique (pour une hélice non métallique) et le couple moteur ne sont pas négligeables mais induisent des forces nettement plus faibles dans la structure.

Donc, même si cela mérite vérification, même en passant la puissance maximale du moteur de 25 CV et 70 kg à 65 HP qui ne pèse pas notablement plus lourd, il a peu de chances que d'importants renforts structuraux aient été nécessaires.

Ce qui compte, par contre, c'est la conséquence de cette sur-motorisation sur le domaine de vol admissible et la résistance structurelle de l'ensemble de la cellule.

Avec une hélice petit pas, le moteur plus puissant permet de décoller extrêmement court et de monter sur une pente très forte - toutes choses éventuellement très utiles pour un ULM qui peut se poser (presque) n'importe où. Par contre en croisière, un moteur étant limité par la puissance que l'hélice absorbe, la vitesse de croisière n'en sera pas notablement affectée, et la consommation de carburant restera faible.

Avec une hélice à grand pas, les performances à basse vitesses ne seront pas nettement améliorées (elles peuvent même être moins bonnes dans certains cas), par contre, il faudra toujours avoir le réflexe de réduire les gaz pour respecter la VNE... Ce qui limite grandement l'intérêt de la sur-motorisation.


Pour moi, le CP40 pourrait être un très intéressant ULM monoplace avec un moteur léger ne dépassant pas 50 HP, et bien sûr les 300 kg réglementaires.

Avec par exemple un Hirth F23 LW et son réducteur G23, en recalculant l'aile avec un profil plus adapté, on pourrait faire un appareil très intéressant...
Mais si le moteur envisagé est un O-200 ou un Rotax 912 de 100 HP, mieux vaut partir des plans du CP80.

Du moins c'est mon avis, tu as bien le droit de ne pas avoir le même point de vue.

Bons Vols

Philippe Dejean
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nicolaslamy
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par nicolaslamy »

ton analyse est toujours interressante
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Philippe Dejean
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par Philippe Dejean »

Merci Nicolas, mais ma réponse ne répond pas à ta question initiale :

Le CP 40 a-t-il une MTOM de 400kg avec une masse à vide entre 196 et 210 kg, comme indiqué dans le livre de Xavier Massé, ou bien une MTOM de 250 kg avec une masse à vide autour de 140 kg, comme indiqué dans le "catalogue RSA" de 2017 ?...

On a aussi un doute sur la capacité du réservoir d'essence :
Apparemment de 35 litres sur le prototype CP40, comme pour le CP20, elle serait passée à 65 litres sur le CP401.

Dans tous les deux cas, le CP 40 peut être classé ULM Classe 3 :

Si la masse à vide est 210 kg et une MTOM réglementaire à 330 kg, il reste 120 kg pour le pilote (de 86 kg, bien sûr) et une cinquantaine de litres d'essence.

Si la MTOM n'est que de 250 kg, mais avec quand même 110 kg de charge utile, c'est à dire autant que sur la MC30 Luciole, il vaudra mieux limiter le volume du réservoir à 35 litres comme sur le prototype, mais on rentre également sans problème dans la réglementation ULM Classe 3.

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Philippe Dejean
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hiro
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par hiro »

Philippe Dejean a écrit : 15 juin 2020 11:36 Merci Nicolas, mais ma réponse ne répond pas à ta question initiale :

Le CP 40 a-t-il une MTOM de 400kg avec une masse à vide entre 196 et 210 kg, comme indiqué dans un livre, ou bien une MTOM de 250 kg avec une masse à vide autour de 140 kg, comme indiqué dans le "catalogue RSA" de 2017 ?...

On a aussi un doute sur la capacité du réservoir d'essence :
Apparemment de 35 litres sur le prototype CP40, comme pour le CP20, elle serait passée à 65 litres sur le CP401.

Dans tous les deux cas, le CP 40 peut être classé ULM Classe 3 :

Si la masse à vide est 210 kg et une MTOM réglementaire à 330 kg, il reste 120 kg pour le pilote (de 86 kg, bien sûr) et une cinquantaine de litres d'essence.

Si la MTOM n'est que de 250 kg, mais avec quand même 110 kg de charge utile, c'est à dire autant que sur la MC30 Luciole, il vaudra mieux limiter le volume du réservoir à 35 litres comme sur le prototype, mais on rentre également sans problème dans la réglementation ULM Classe 3.

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Philippe Dejean
Bonjour, quelles sont les limites de la réglementation ULM Classe 3 ?
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Philippe Dejean
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Re: MTOW et puissance admissible

Message par Philippe Dejean »

Bonjour Hiro,

Les ULM classe 3 répondent aux conditions techniques suivantes :
• La puissance maximale est inférieure ou égale à 65 kW pour un monoplace et à 80 kW pour un biplace.

• La masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour un monoplace et à 500 kg pour un biplace.
Ces masses peuvent être augmentées de ;
- 15 kg dans le cas d’un ULM multiaxe monoplace équipé d’un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d’un ULM multiaxe biplace équipé d’un parachute de secours,
auxquels peuvent s'ajouter :
- 30 kg dans le cas d’un ULM multiaxe monoplace destiné à être exploité sur l’eau ou de 45 kg dans le cas d’un ULM multiaxe biplace destiné à être exploité sur l’eau.

• La masse à vide maximale, se définit par : la masse maximum - la capacité minimale d’emport.
La capacité minimale d’emport est égale à la masse de l’équipage et de carburant soit :
- Pour un monoplace 86 kg (pilote) et la masse équivalent à 30 litres de carburant ou la capacité maxi du réservoir si inférieure.
- Pour un biplace : 156 kg (pilote + passager) et la masse équivalent à 45 litres de carburant ou la capacité maxi du réservoir si inférieure.

• La vitesse VS0 ne dépasse pas 38 kt kt (ou 70,37 km/h, ou encore 19,55 m/s) en vitesse conventionnelle (Vc).

Comme je ne pense pas que tu veuilles équiper le CP40 Donald de flotteurs, même si ce n'est pas impossible, et que c'est un monoplace,
la MTOM est donc de 330 kg sans parachute et 345 kg si tu en rajoute un.

Si on fait le calcul à l'envers : 330 kg (MTOM) - 86 kg (pilote réglementaire) = 244 kg.
En retranchant 45 litres d'essence à 0,72 kg/l, soit 32,4 kg, il reste 211,6 kg au maximum pour la masse à vide de l'appareil.

Si la masse à vide du Donald ne dépasse effectivement pas 210 kg à vide, ça passe.

Pour ce qui de la résistance structurelle, la réglementation ULM demande +4g/-2g... Pour la masse max de 330 kg sans parachute,
ce qui ne correspond plus qu'à +3,3g/-1,65g à la masse de 400 kg, or à priori, le Donald à été calculé à +3,8g/-1,76g, donc là aussi, ça devrait être bon.

Reste à vérifier la vitesse de décrochage Vs0, mais compte tenu de sa surface alaire de 10 m², et le profil employé, il n'y a aucun souci à se faire.

Donc pour moi, sur le papier, le CP40 Donald est bien classable en ULM Classe 3.

Bonne année et bons vols,

Philippe Dejean
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