ULM et CDN (ou un Emeraude version ULM)
ULM et CDN (ou un Emeraude version ULM)
Bonjour à tous
Je suis un petit nouveau , je suis passionnné avion depuis tout jeune, vol circulaire, LE BOURGET, petit gros, un peu de planeur grandeur à fayence et maintenant un brevet ULM (qui a fait beurk).Je suis en train de construire le LOIRET de JPMARIE ULM. Mais j'ai toujours la revue MRA avec l'EMERAUDE de VALENTIN MELGAR avion RC . Je suis tombé passionné des CP , et je veux construire mon CP version ULM , j'aurai besoin de conseil et surtout ne pas porter atteinte à la construction amateur. Je veux partir d'une feuille blanche si cela est necessaire, mais si on peut adapter un CDN (emeraude de préférence) en ULM je réaliserai un reve d'e gosse. Merci pour votre sollicitude et de vos réponses encouragentes ou pas à bientôt. MERCI mr PIEL d'avoir eu ce génie de création
Je suis un petit nouveau , je suis passionnné avion depuis tout jeune, vol circulaire, LE BOURGET, petit gros, un peu de planeur grandeur à fayence et maintenant un brevet ULM (qui a fait beurk).Je suis en train de construire le LOIRET de JPMARIE ULM. Mais j'ai toujours la revue MRA avec l'EMERAUDE de VALENTIN MELGAR avion RC . Je suis tombé passionné des CP , et je veux construire mon CP version ULM , j'aurai besoin de conseil et surtout ne pas porter atteinte à la construction amateur. Je veux partir d'une feuille blanche si cela est necessaire, mais si on peut adapter un CDN (emeraude de préférence) en ULM je réaliserai un reve d'e gosse. Merci pour votre sollicitude et de vos réponses encouragentes ou pas à bientôt. MERCI mr PIEL d'avoir eu ce génie de création
Bienvenue parmis nous.
Une version ULM de Super Emeraude ou d'Emeraude serai un bon moyen de relancer la production Piel et d'interresser encore plus de constructeur amateur.
la reglementation est et va devenir de plus en plus emblematique pour les plus de 450 Kgs. Europe oblige
Le prix du carburant n'etant pas à la baisse également.
Que faut il faire ? Redessiner un Super Emeraude ou Emeraude ULM completement ou travailler sur les plans actuels pour les alleger au max ? Moteur moins lourds, allegement de la structure pour s'adapter aux normes ULM, etc ... ?
Le débat est ouvert !!!!!
Une version ULM de Super Emeraude ou d'Emeraude serai un bon moyen de relancer la production Piel et d'interresser encore plus de constructeur amateur.
la reglementation est et va devenir de plus en plus emblematique pour les plus de 450 Kgs. Europe oblige
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Le prix du carburant n'etant pas à la baisse également.
Que faut il faire ? Redessiner un Super Emeraude ou Emeraude ULM completement ou travailler sur les plans actuels pour les alleger au max ? Moteur moins lourds, allegement de la structure pour s'adapter aux normes ULM, etc ... ?
Le débat est ouvert !!!!!
- Gregaroulettedequeue
- Brevet de Base
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- Enregistré le : 13 sept. 2004 21:53
Salut à tous
Voilà un sujet fort intéressant. En effet beaucoup se creusent la tête pour savoir si il ne faudrait pas passer à l'ULM qui semble tout de même moins contraignant au niveau de la règlementation.Cependant pour ce qui est de la refonte de l'Emeraude (le Super-Emeraude étant bien trop lourd pour être pris comme base) il s'agit de modifier sa motorisation grâce aux moteurs actuels étant relativement moins lourds avec une gamme de puissance intéressante (le premier émeraude étant motorisé avec un Continental de 65 cv on pourrait facilement trouver un moteur de même puissance mais avec un rapport poids/puissance bien meilleur) mais il faudrait également alléger la cellule afin de respecter la règlementation ULM qui limite le poids à 450kgs et la puissance à 60 kW (80cv) pour un biplace. Le CP 30 premier du nom pesait à vide 301 kgs. Je dis "pesait" car son restaurateur l'a quelque peu renforcé et il doit peser 315 kgs à vide au jour d'aujourd'hui. Il faut donc le faire maigrir d'une vingtaine de kilos si on veut le classer en ULM à l'instar de certains D-18. Mais ça n'arrive pas simplement en y pensant même très fort. Alors il faudrait revoir l'avion dans son ensemble en utilisant éventuellement des matériaux plus récents afin d'aboutir à un projet viable. Mais je sens que beaucoup pourraient être intéressés par la formule... Avis à tous les amateurs![Construction :construction:](./images/smilies/construction.gif)
Voilà un sujet fort intéressant. En effet beaucoup se creusent la tête pour savoir si il ne faudrait pas passer à l'ULM qui semble tout de même moins contraignant au niveau de la règlementation.Cependant pour ce qui est de la refonte de l'Emeraude (le Super-Emeraude étant bien trop lourd pour être pris comme base) il s'agit de modifier sa motorisation grâce aux moteurs actuels étant relativement moins lourds avec une gamme de puissance intéressante (le premier émeraude étant motorisé avec un Continental de 65 cv on pourrait facilement trouver un moteur de même puissance mais avec un rapport poids/puissance bien meilleur) mais il faudrait également alléger la cellule afin de respecter la règlementation ULM qui limite le poids à 450kgs et la puissance à 60 kW (80cv) pour un biplace. Le CP 30 premier du nom pesait à vide 301 kgs. Je dis "pesait" car son restaurateur l'a quelque peu renforcé et il doit peser 315 kgs à vide au jour d'aujourd'hui. Il faut donc le faire maigrir d'une vingtaine de kilos si on veut le classer en ULM à l'instar de certains D-18. Mais ça n'arrive pas simplement en y pensant même très fort. Alors il faudrait revoir l'avion dans son ensemble en utilisant éventuellement des matériaux plus récents afin d'aboutir à un projet viable. Mais je sens que beaucoup pourraient être intéressés par la formule... Avis à tous les amateurs
![Construction :construction:](./images/smilies/construction.gif)
Zorro
J'espere que le sujet va interresser plus de personnes car,il y va de l'nteret de chacun de faire perdurer la lignée PIEL sous toutes les formes. Je vais faire mon possible pour relever ce challenge et faire connaitre les CP aux ulmistes qui ont bien changés car le terme de confort; fiabilité et esthétique est primordial. Je sais les vrais ulmistes volent les pieds et cheveux au vent . un ulm des 2005 n'est plus ni moins qu'un FOX-PAPA allégé et non au rabais. Messieurs j'attends des réponses , j'aurai tant aimé pouvoir piloté un CP pour le comparer au CAP10 que j'ai récemment piloté lors d'un stage de mise en garde sous l'égide de La FFPLUM et de ce grand monsieur qu'est Paul PRUDENT.
Merci d'avance pour de plus amples conseils de votre part , vous les constructeurs de CP
Cordialement
Merci d'avance pour de plus amples conseils de votre part , vous les constructeurs de CP
Cordialement
Bonjour,
Je ne voudrais pas dire de bêtises, etant egalement novice.
Mais il me semble que le poids ne pourra etre beaucoup reduit en conservant une technologie bois. Mr. Piel a deja du viser serré.
Peut etre faut il chercher du côté des matériaux composites? J'ai entendu dire que la technologie composite n etait pas forcément plus légère que du bois et toile, mais s'il y a une chance, c'est en revoyant entièrement la structure.
Exemple : remplacer l'aile en bois et toile, par une aile revetue composite avec un longeron carbone et des nervures en polystyrene.
Le problème est tout de même que les materiaux composites sont chers et peu faciles d'utilisation.
Stef
Je ne voudrais pas dire de bêtises, etant egalement novice.
Mais il me semble que le poids ne pourra etre beaucoup reduit en conservant une technologie bois. Mr. Piel a deja du viser serré.
Peut etre faut il chercher du côté des matériaux composites? J'ai entendu dire que la technologie composite n etait pas forcément plus légère que du bois et toile, mais s'il y a une chance, c'est en revoyant entièrement la structure.
Exemple : remplacer l'aile en bois et toile, par une aile revetue composite avec un longeron carbone et des nervures en polystyrene.
Le problème est tout de même que les materiaux composites sont chers et peu faciles d'utilisation.
Stef
- Gregaroulettedequeue
- Brevet de Base
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- Enregistré le : 13 sept. 2004 21:53
Le problème avec les matériaux composites est qu'ils doivent être mis en oeuvre suivant des conditions optimums afin d'obtenir une structure relativement légère surtout pour les matériaux à base de fibre de verre. Il faut donc posséder des installations conséquentes ou avoir de bons contacts, ce qui veut dire qu'il existe un coût relativement élevé pour leur utilisation ce qui va tout de même à l'encontre du principe de la construction amateur à coût raisonnable car il s'agit quand même d'un appareil qui devra être le moins couteux possible. Il faut donc arriver à trouver un compromis et évidemment revoir la structure de A à Z afin d'éviter de concevoir un appareil dont la structure aura été affaibli car ce n'est pas le but non plus. L'utilisation du carbone n'étant pas encore à la portée de tout le monde, on devra essayer de limiter autant que possible son utilisation. Pour le moment il ne s'agit que d'opinions personnelles et on peut tout à fait opter pour ces options par la suite. Je vais en discuter avec le principal intéressé et le mettre au courant sur le sujet afin de voir ce qu'il en pense. Affaire à suivre...... ![Puppyeyes :puppyeyes:](./images/smilies/puppyeyes.gif)
![Puppyeyes :puppyeyes:](./images/smilies/puppyeyes.gif)
Zorro
decrochage inferieur a 65 km/h ... pas de probleme.
Salut tout le monde,
Pour la contrainte reglementaire concernant une vitesse de decrochage inferieur ou egale a 65 Km/H, ce ne doit pas etre un probleme si on arrive a limiter la masse a 450 Kg maxi. En effet, mon emeraude decroche a 75 Km/H a une masse proche de 550 Kg. Avec 100 Kg de moins je pense qu'il decrochera en dessous des 65 Km/H. Et si ca n'est pas le cas, il suffira alors d'augmenter la surface des volets.
Le vrai probleme reste la masse. Quelques idees...
Le CP 320 est concu pour pouvoir effectuer de la voltige elementaire... il est tres costaud. Une version ULM n'a pas besoin d'etre aussi solide puisqu'uil ne voltigera pas. On doit pouvoir gagner de la masse sur le longeron, les coffrages, la section des lisses...
Un moteur moins puissant et plus moderne est aussi un bon moyen de gagner du poid.
L'instrumentation doit etre minimale elle aussi.
Enfin, l'adjonction d'un parachute de secours permet de porter la masse reglementaire a 475 Kg pour une masse du parachute comprise entre 10 et 15 Kg.
Rien n'est impossible quand on sait s'entourer et qu'on a le temps.
on vols,
Mael.
Pour la contrainte reglementaire concernant une vitesse de decrochage inferieur ou egale a 65 Km/H, ce ne doit pas etre un probleme si on arrive a limiter la masse a 450 Kg maxi. En effet, mon emeraude decroche a 75 Km/H a une masse proche de 550 Kg. Avec 100 Kg de moins je pense qu'il decrochera en dessous des 65 Km/H. Et si ca n'est pas le cas, il suffira alors d'augmenter la surface des volets.
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Le vrai probleme reste la masse. Quelques idees...
Le CP 320 est concu pour pouvoir effectuer de la voltige elementaire... il est tres costaud. Une version ULM n'a pas besoin d'etre aussi solide puisqu'uil ne voltigera pas. On doit pouvoir gagner de la masse sur le longeron, les coffrages, la section des lisses...
Un moteur moins puissant et plus moderne est aussi un bon moyen de gagner du poid.
L'instrumentation doit etre minimale elle aussi.
Enfin, l'adjonction d'un parachute de secours permet de porter la masse reglementaire a 475 Kg pour une masse du parachute comprise entre 10 et 15 Kg.
Rien n'est impossible quand on sait s'entourer et qu'on a le temps.
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on vols,
Mael.
- Gregaroulettedequeue
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Bonjour tout le monde.
Je pense que la vitesse de décrochage ne serra pas un problème. pour info le Béryl CP 703, qui est un appareil conçu sur la base du Super-Emeraude décroche à 70 kms.h pour une masse à vide de 410 kgs. On devrait pouvoir rester dans les clous de ce coté-là.
La base sur laquelle on devra partir serait plutôt celle de l'Emeraude et non du Super qui est bien trop lourd (entre 440 et 450 kgs à vide pour certains constructeurs amateurs) et en lui ajoutant effectivement une motorisation récente donc moins lourde. Mais comme le dit si bien Mael le véritable problème est en fait celui du temps à consacrer et aussi de connaître des gens expérimentés... En clair y'a plus qu'a passer à l'action et taper dans la bute![Hammer :hammer:](./images/smilies/hammer.gif)
Je pense que la vitesse de décrochage ne serra pas un problème. pour info le Béryl CP 703, qui est un appareil conçu sur la base du Super-Emeraude décroche à 70 kms.h pour une masse à vide de 410 kgs. On devrait pouvoir rester dans les clous de ce coté-là.
La base sur laquelle on devra partir serait plutôt celle de l'Emeraude et non du Super qui est bien trop lourd (entre 440 et 450 kgs à vide pour certains constructeurs amateurs) et en lui ajoutant effectivement une motorisation récente donc moins lourde. Mais comme le dit si bien Mael le véritable problème est en fait celui du temps à consacrer et aussi de connaître des gens expérimentés... En clair y'a plus qu'a passer à l'action et taper dans la bute
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Zorro
On gagne combien de kilos avec le remplacement du moteur ?
Je pense que pour la masse a vide, il faut viser plutot 250 kilos parce que 150 kilos pour pax+bagages+essence c'est vraiment pas top.
Ca me parait difficile comme projet ! faudrait faire une etude de faisabilité avant tout.
J'aimerais bien aider mais je ne connais pas trop la RDM appliquée au bois et toile et pour faire mieux que Mr PIEL ca va pas etre facile.
Je pense que pour la masse a vide, il faut viser plutot 250 kilos parce que 150 kilos pour pax+bagages+essence c'est vraiment pas top.
Ca me parait difficile comme projet ! faudrait faire une etude de faisabilité avant tout.
J'aimerais bien aider mais je ne connais pas trop la RDM appliquée au bois et toile et pour faire mieux que Mr PIEL ca va pas etre facile.
Vincent
Le débat est enfin ouvert ,faire mieux que Mr PIEL c'est utopique, faire differement c'est sur , la RDM est le plus gros de mes soucis , je vais repotasser mes anciens cours ou alors qui peut me conseiller sur un ouvrage simple pour la construction compléte d'un avion. J'ai bien dit avion car pour ma part un ULM doit et devrait en l'an 2005 , étudié ; construit et considéré comme un FP à part entière.
Pour info j'ai un ami qui a construit un ASSO5 ou PIONNER 300 en kit avancé pour un poids de 312kg avec para et JABIRU , ce qui est beaucoup trop surtout comparé à un CP , je pense et je suis persuadé que l'on peut arriver au 250kg. A moins qu'une nouvelle classe d'aéronef voit le jour ?? Comme préciser lors de mon intro nous sommes en train de construire non pas un mais 4 LOIRET dont un en FP révisable par le poids en classe ULM (ou MEDOC basé à cuers)avec repliage d'aile gabaritb routier avec Vmax 200km/h et Vmini plein volet à 65km (volet à fente)facteur de charge+4 -1.6 Un site est dédié a cette construction. D'ailleurs je suis plein d'admiration devant toutes les constructions amateurs sur le WEB .c'est une vrai mine d'or ce site en la preuve. Je suis basé à 100m de l'aérodrome de fayence . alors en collant du bois et etre sur 119.05 j'espere qu'un CP émeraude viendra à FAYENCE à moins qu'un jour mon projet aboutisse.
Merci pour vos réponses et interrogations, le projet à besoin de vos conseils.
Vincent.
Le débat est enfin ouvert ,faire mieux que Mr PIEL c'est utopique, faire differement c'est sur , la RDM est le plus gros de mes soucis , je vais repotasser mes anciens cours ou alors qui peut me conseiller sur un ouvrage simple pour la construction compléte d'un avion. J'ai bien dit avion car pour ma part un ULM doit et devrait en l'an 2005 , étudié ; construit et considéré comme un FP à part entière.
Pour info j'ai un ami qui a construit un ASSO5 ou PIONNER 300 en kit avancé pour un poids de 312kg avec para et JABIRU , ce qui est beaucoup trop surtout comparé à un CP , je pense et je suis persuadé que l'on peut arriver au 250kg. A moins qu'une nouvelle classe d'aéronef voit le jour ?? Comme préciser lors de mon intro nous sommes en train de construire non pas un mais 4 LOIRET dont un en FP révisable par le poids en classe ULM (ou MEDOC basé à cuers)avec repliage d'aile gabaritb routier avec Vmax 200km/h et Vmini plein volet à 65km (volet à fente)facteur de charge+4 -1.6 Un site est dédié a cette construction. D'ailleurs je suis plein d'admiration devant toutes les constructions amateurs sur le WEB .c'est une vrai mine d'or ce site en la preuve. Je suis basé à 100m de l'aérodrome de fayence . alors en collant du bois et etre sur 119.05 j'espere qu'un CP émeraude viendra à FAYENCE à moins qu'un jour mon projet aboutisse.
Merci pour vos réponses et interrogations, le projet à besoin de vos conseils.
Vincent.
- Fichiers joints
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- dav2.jpg (10.96 Kio) Vu 27546 fois
Pour la Resistance des Materiaux :
- "Resistance des Materiaux appliquée à l'aviation" Paul VALLAT. Un vieux bouquin, mais toujours la référence en la matière.
- Desgrandchamps.
- "Les secrets de la construction des avions legers" Henri FEKETE. Orienté construction et aerodynamique aussi. reprend la partie RDM du VALLAT.
voir le groupe yahoo foxpapa ...
Pour la structure du fuselage, sur le BERYL le passage de structure bois à un treillis de tubes fait il gagner beaucoup de poids ?
Stef
- "Resistance des Materiaux appliquée à l'aviation" Paul VALLAT. Un vieux bouquin, mais toujours la référence en la matière.
- Desgrandchamps.
- "Les secrets de la construction des avions legers" Henri FEKETE. Orienté construction et aerodynamique aussi. reprend la partie RDM du VALLAT.
voir le groupe yahoo foxpapa ...
Pour la structure du fuselage, sur le BERYL le passage de structure bois à un treillis de tubes fait il gagner beaucoup de poids ?
Stef
Bonjour à tous,
Sujet très intéressant, j'avais moi même un moment penser à l'Emeraude ULM.
Je suis en train de reconstruire un avion (tube et bois et toile) et je trouve des tas de choses à alléger mais il y a aussi des choses que je renforce (exemple: revêtement de bord d'attaque originale 12/10 bouleau et je l'ai fait en 16/10 bouleau...(soit 1 kg en plus de tête)
Concernant l'Emeraude le challenge est assez compliqué.
Le moteur effectivement : un Jabiru 80/85 ch pèse 60 kgs, une hélice carbone est plus légère, je pense que l'on doit pouvoir gagner au moins 50 kgs.
Le train est prévu pour résister à une poids de plus de 600 kgs . Peut-être un train de D18 modifié et adapté est-il plus léger. Sauper Aviation a développé une roulette de queue ultra-légère pour ses avions (1,7kgs...)
La verrière doit pouvoir être un peu plus légère (armature) mais un peu plus fragile... Exemple: la faire rabattante sur un côté, cela permet de supprimer le rail qui doit peser lourd. Pas de joint à la verrière.
Tout ce qui est siège et moquette doit être simplifié au maximum. Sauper pour son Papango ULM a construit un siège tout en carbone... (désolé, ce n'est pas de la pub mais juste un exemple que je connais)
Le tableau de bord là aussi doit être simplifié...une feuille d'alu la plus fine possible, les instruments les plus élémentaire: bille, compas, alti, badin compte tours, pression et T° huile, à la rigueur un amperemetre et c'est tout! Penser à acheter les instrument les plus légers (ex: bille Winter petit modèle) on peut gagner pas loin d'un kg juste comme cela.
Pas d'horamètre, pas de voltmètre, pas de sonde lambda, pas de bille avec Aiguille, pas de pression d'admission,...jauge à essence type J3 (bouchon+ tige)
Essayer d'alimenter le carbu en gravitaire (si possible d'où pas de pompe à essence ni mécanique, ni électrique). Robinet d'essence: le plus simple possible.
Pour la sécurité, je ne pense pas qu'il faille modifier la structure de base.
Les lisses supportant l'entoilage doivent pouvoir être réduites...
Il doit y avoir d'autre choses à modifier pour l'alléger...
Antoine.
Sujet très intéressant, j'avais moi même un moment penser à l'Emeraude ULM.
Je suis en train de reconstruire un avion (tube et bois et toile) et je trouve des tas de choses à alléger mais il y a aussi des choses que je renforce (exemple: revêtement de bord d'attaque originale 12/10 bouleau et je l'ai fait en 16/10 bouleau...(soit 1 kg en plus de tête)
Concernant l'Emeraude le challenge est assez compliqué.
Le moteur effectivement : un Jabiru 80/85 ch pèse 60 kgs, une hélice carbone est plus légère, je pense que l'on doit pouvoir gagner au moins 50 kgs.
Le train est prévu pour résister à une poids de plus de 600 kgs . Peut-être un train de D18 modifié et adapté est-il plus léger. Sauper Aviation a développé une roulette de queue ultra-légère pour ses avions (1,7kgs...)
La verrière doit pouvoir être un peu plus légère (armature) mais un peu plus fragile... Exemple: la faire rabattante sur un côté, cela permet de supprimer le rail qui doit peser lourd. Pas de joint à la verrière.
Tout ce qui est siège et moquette doit être simplifié au maximum. Sauper pour son Papango ULM a construit un siège tout en carbone... (désolé, ce n'est pas de la pub mais juste un exemple que je connais)
Le tableau de bord là aussi doit être simplifié...une feuille d'alu la plus fine possible, les instruments les plus élémentaire: bille, compas, alti, badin compte tours, pression et T° huile, à la rigueur un amperemetre et c'est tout! Penser à acheter les instrument les plus légers (ex: bille Winter petit modèle) on peut gagner pas loin d'un kg juste comme cela.
Pas d'horamètre, pas de voltmètre, pas de sonde lambda, pas de bille avec Aiguille, pas de pression d'admission,...jauge à essence type J3 (bouchon+ tige)
Essayer d'alimenter le carbu en gravitaire (si possible d'où pas de pompe à essence ni mécanique, ni électrique). Robinet d'essence: le plus simple possible.
Pour la sécurité, je ne pense pas qu'il faille modifier la structure de base.
Les lisses supportant l'entoilage doivent pouvoir être réduites...
Il doit y avoir d'autre choses à modifier pour l'alléger...
Antoine.
Oui, mais c'est la seule solution.
Un Emeraude ou un Super-Emeraude pèse plus de 400 kgs, cela fait donc minimum 120kgs à enlever (150 ou plus en fait), c'est quand même beaucoup...
Sinon, il faut effectivement modifier la structure mais ça en fait un autre avion et c'est bien plus compliqué.
Antoine,
Un Emeraude ou un Super-Emeraude pèse plus de 400 kgs, cela fait donc minimum 120kgs à enlever (150 ou plus en fait), c'est quand même beaucoup...
Sinon, il faut effectivement modifier la structure mais ça en fait un autre avion et c'est bien plus compliqué.
Antoine,
C'est pour ca que je renouvelle ma question concernant le beryl ? est ce que sa structure tubulaire lui fait perdre du poids par rapport a la structure bois ?
Sinon en effet, il faut alléger la structure. Pour un ULM, il faut a mon avis suivre les JAR-VLA soit +4/-2 G avec un coef de 1,5 ca nous fait une structure démontrée à 6G mini.
Stef
Sinon en effet, il faut alléger la structure. Pour un ULM, il faut a mon avis suivre les JAR-VLA soit +4/-2 G avec un coef de 1,5 ca nous fait une structure démontrée à 6G mini.
Stef
Gagner du poids mais rester solide...
Salut tout le monde,
Une idee pour gagner du poids sans y perdre en solidite... remplacer les lisses du fuselage et les longerons des ailes et du stab par des lisses et longerons de section inferieure mais realises en lamelle colle bois/carbone. C'est la solution appliquee a l'aile du nouveau Cap 10C pour la renforcer sans prendre de poids.
Le carbone est desormais repandu et plus abordable qu'avant... reste a savoir si une telle realisation n'est pas trop chronophage.
Ca + ca + ca + ca = beaucoup de poids !
Bon courage,
Mael.
Une idee pour gagner du poids sans y perdre en solidite... remplacer les lisses du fuselage et les longerons des ailes et du stab par des lisses et longerons de section inferieure mais realises en lamelle colle bois/carbone. C'est la solution appliquee a l'aile du nouveau Cap 10C pour la renforcer sans prendre de poids.
Le carbone est desormais repandu et plus abordable qu'avant... reste a savoir si une telle realisation n'est pas trop chronophage.
Ca + ca + ca + ca = beaucoup de poids !
Bon courage,
Mael.
- Gregaroulettedequeue
- Brevet de Base
- Messages : 88
- Enregistré le : 13 sept. 2004 21:53
Il y a beaucoup d'idées interessantes mais il faudrait préciser 2 ou 3 trucs.
citation:
Sur le numéro du mois d'avril du magazine "Volez!", le D20 Jodel modèle ULM est passé au crible. Sa masse à vide est de 250kgs et il est motorisé par un rotax de 100cv. Il est vrai que le Jodel possède des dimensions plus réduites que l'émeraude mais je pense qu'il serait possible d'effectuer les même modifs. Il n'y a aucun détails indiqués concernant le type de modifs apportées.
Affaire à suivre...
citation:
La base à retenir serait celle de l'émeraude et non pas du super-émeraude. Pour mémoire le prototype de l'émeraude, le CP30, faisait à l'époque 300kgs à vide, il était motorisé par un continental de 65cv. On ourrait ainsi reprendre sa structure pour voir à quels niveaux on pourrait gagner du poids. L'idéal serait d'avoir une masse à vide aux alentours de 275 kgs, ce qui représenterait une charge max à l'emport de 175kgs ( 2 personnes de 77 kgs + 30 litres d'essence).antoine a écrit :Oui, mais c'est la seule solution.
Un Emeraude ou un Super-Emeraude pèse plus de 400 kgs, cela fait donc minimum 120kgs à enlever (150 ou plus en fait), c'est quand même beaucoup...
Sinon, il faut effectivement modifier la structure mais ça en fait un autre avion et c'est bien plus compliqué.
Antoine,
Sur le numéro du mois d'avril du magazine "Volez!", le D20 Jodel modèle ULM est passé au crible. Sa masse à vide est de 250kgs et il est motorisé par un rotax de 100cv. Il est vrai que le Jodel possède des dimensions plus réduites que l'émeraude mais je pense qu'il serait possible d'effectuer les même modifs. Il n'y a aucun détails indiqués concernant le type de modifs apportées.
Affaire à suivre...
Zorro
Aie !!!!Gregaroulettedequeue a écrit :On ourrait ainsi reprendre sa structure pour voir à quels niveaux on pourrait gagner du poids. L'idéal serait d'avoir une masse à vide aux alentours de 275 kgs, ce qui représenterait une charge max à l'emport de 175kgs ( 2 personnes de 77 kgs + 30 litres d'essence)
L'ULM n'est donc pas fait pour moi
![Tears :tears:](./images/smilies/tears.gif)
- Gregaroulettedequeue
- Brevet de Base
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- Enregistré le : 13 sept. 2004 21:53
Ce sont des poids standards mais pour quelqu'un qui ne rentre pas dans ces normes là c'est sûre qu'il va falloir trouver des solutions comme trouver un instructeur/passager taille jockey ou bien une instructrice en bonne et due forme. Mais s'il faut demander le poids d'une charmante demoiselle avant de l'emmener, ça risque de pas passer à tous les coups... Contentes toi de rester à l'avion pour le moment, mais c'est vous qui voy! ![Puppyeyes :puppyeyes:](./images/smilies/puppyeyes.gif)
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Zorro
- Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1096
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Monoplaces
Il y a trois avion(nette)s de l'après seconde guerre mondiale qui sont déjà des ULM (sur le papier du moins)
Le Jodel D9 et 2 avions signés C.Piel, le CP20 Pinocchio1 et le CP40 Donald
Pour la motorisation, je vois 2 pistes possibles
- Les moteurs 2 temps réductés autour de 35 à 40 CV, plus légers que les moteurs de l'époque, mais ce n'est pas forcément un avantage pour le centrage-> obligation d'allonger le nez (bâti moteur ou fuselage) et aussi plus gourmands.
- Les moteurs Briggs et stratton :
Le Vangard 22CV de 626cm3 avionné à 26CV à 4000 T/min utilisé pour le MC30 "Luciole" de Michel Colomban. Ce moteur est un peu juste pour les D9, CP20 et CP40.
Par contre, le Vangard 35CV de 993cm3, pratiquement homothétique du premier, devrait pouvoir être avionné à un bon 40 CV pour un poids au moins aussi bon que celui des moteurs d'origine...
Pour aller plus loin, je cherche des données sur les CP20 et CP40
Merci d'avance
Le Jodel D9 et 2 avions signés C.Piel, le CP20 Pinocchio1 et le CP40 Donald
Pour la motorisation, je vois 2 pistes possibles
- Les moteurs 2 temps réductés autour de 35 à 40 CV, plus légers que les moteurs de l'époque, mais ce n'est pas forcément un avantage pour le centrage-> obligation d'allonger le nez (bâti moteur ou fuselage) et aussi plus gourmands.
- Les moteurs Briggs et stratton :
Le Vangard 22CV de 626cm3 avionné à 26CV à 4000 T/min utilisé pour le MC30 "Luciole" de Michel Colomban. Ce moteur est un peu juste pour les D9, CP20 et CP40.
Par contre, le Vangard 35CV de 993cm3, pratiquement homothétique du premier, devrait pouvoir être avionné à un bon 40 CV pour un poids au moins aussi bon que celui des moteurs d'origine...
Pour aller plus loin, je cherche des données sur les CP20 et CP40
Merci d'avance
- Philippe Dejean
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Masse à vide et en charge, mono et biplace
Que ce soit pour un mono ou un biplace, la solution ULM impose de penser réduction de poids du début de la conception jusqu'à la fin de l'équipement (instruments).
En gros :
On peut viser une masse à vide qui ne dépasse pas la moitié de la masse maximale (On savait le faire dans les années 1940 et 1950 -voir CP10, CP40 et dans un autre gabarit, Jodel D140- ce serait quand même dommage qu'on y arrive plus alors que nous disposons de moteurs plus légers et de fibre de carbone pour les pièces les plus contraintes en traction !)
Donc, il ne faut pas dépasser 150kg à vide pour un monoplace et 225 kg pour un biplace. Comme je le disais dans un précédent message, les CP10 et CP 40 respectaient déjà ce critère (du moins sur le papier)
Pour un monoplace, les 150 kg de charge utile permettent d'emporter par exemple : 80 kg de pilote, 20 kg de bagages, 50 litres (35kg) d'essence et 15 kilos de gadgets (Radio, GPS, bâche, pieux et cordes d'encrage, bidon d'huile supplémentaire (pour les deux temps surtout)
Autrement dit, l'ULM monoplace permet de voyager avec sa tente.
Par contre, si on part sur les mêmes bases pour un biplace, on est mal : 2 fois 80 kg de pilote et passager, 2 fois 20 kilos de bagages et toujours les 15 kilos de gadgets, on ne peut plus embarquer que 10 kg (14 litres d'essence)! Avec un moteur qui bouffe 14 litres à l'heure et une réserve mini de 20 minutes, il ne reste plus que 30 minutes d'autonomie et un tour de piste.
Il est clair qu'une partie des 40 kilos de bagage doit être convertie en carburant, mais ça montre clairement qu'il est plus facile de faire un CP ULM monoplace (d'autant qu'ils existent déjà
) qu'un biplace...
En gros :
On peut viser une masse à vide qui ne dépasse pas la moitié de la masse maximale (On savait le faire dans les années 1940 et 1950 -voir CP10, CP40 et dans un autre gabarit, Jodel D140- ce serait quand même dommage qu'on y arrive plus alors que nous disposons de moteurs plus légers et de fibre de carbone pour les pièces les plus contraintes en traction !)
Donc, il ne faut pas dépasser 150kg à vide pour un monoplace et 225 kg pour un biplace. Comme je le disais dans un précédent message, les CP10 et CP 40 respectaient déjà ce critère (du moins sur le papier)
Pour un monoplace, les 150 kg de charge utile permettent d'emporter par exemple : 80 kg de pilote, 20 kg de bagages, 50 litres (35kg) d'essence et 15 kilos de gadgets (Radio, GPS, bâche, pieux et cordes d'encrage, bidon d'huile supplémentaire (pour les deux temps surtout)
Autrement dit, l'ULM monoplace permet de voyager avec sa tente.
Par contre, si on part sur les mêmes bases pour un biplace, on est mal : 2 fois 80 kg de pilote et passager, 2 fois 20 kilos de bagages et toujours les 15 kilos de gadgets, on ne peut plus embarquer que 10 kg (14 litres d'essence)! Avec un moteur qui bouffe 14 litres à l'heure et une réserve mini de 20 minutes, il ne reste plus que 30 minutes d'autonomie et un tour de piste.
Il est clair qu'une partie des 40 kilos de bagage doit être convertie en carburant, mais ça montre clairement qu'il est plus facile de faire un CP ULM monoplace (d'autant qu'ils existent déjà
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- Philippe Dejean
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Quel ULM biplace veut-on construire?
Bonjour,
Me basant sur les caractéristiques des l'Emeraudes de l'article d'Aviasport, j'ai regardé comment on pouvait extrapoler un ULM.
(Masse maximale 450 kg, Vitesse de décrochage < 65 km/h)
1/ A quelle vitesse décrocherait une cellule d'Emeraude à la masse de 450 kg ?
La portance à Cz constant variant comme le carré de la vitesse, on arrive à 67 km/h pour le CP301 et 67,5 km/h pour le CP1310.
Certes, on y est pas tout à fait, mais il semblerait qu'on ne soit pas très loin du but...
2/ A quelle masse une cellule d'Emeraude décroche à 65 km/h ?
Là, le calcul donne 423 kg pour le CP301 et 419 kg pour le CP1310.
En se laissant quelques kg pour l'incertitude sur les données d'entrée, cela revient à dire qu'il ne faudrait pas dépasser 410 kg... Ou que c'est mal parti!
Autrement dit, il ne suffit pas d'alléger une Emeraude à 450 kg pour en faire un ULM, il faut augmenter soit la surface alaire, soit le Czmax d'une dizaine de pour cents (soit un astucieux panachage des deux)...
Mais que se soit une par voilure de 12 m2 environs ou par l'agrandissement des volets, ça demande de construire un nouvel avion.
Cet avion pourra ressembler beaucoup à une Emeraude (un peu comme un D20 ressemble à un D112) mais on échappe pas à tout reprendre!
Et là, on arrive à la question du titre : Quel ULM biplace veut-on construire?
On a le choix entre un ULM de grande taille, avec peu ou même pas du tout de volets, simple à construire, mais relativement lent, voire légèrement mou, et donc plus adapté au bâtèmes autour du terrain qu'au voyage
Ou bien vise-t'on un ULM plus petit, avec des volets (doubles?) à fente, plus compliqué à construire, mais plus performant, vif aux commandes et permettant aussi bien le voyage que la voltige élémentaire (comme l'Emeraude).
Ensuite, on doit aussi s'interroger sur ce qu'on en fera au sol : Est-ce un ULM qu'on met dans un hangar, ou bien a-t-il les ailes démontables pour pouvoir le ramener chez soi dans une remorque.
L'idée que je me fais d'un Piel, n'est pas un avion mou, et je viserai plutôt un avion qu'on peut garer chez soi, mais j'aimerais avoir votre avis...
Merci d'avance
PS : J'ai lu dans des messages précédents, l'idée qu'on ne ferait jamais mieux que Claude Piel. Je suis à la fois d'accord et pas d'accord.
Je suis d'accord en ce sens que les avions Piel sont de véritables chef d'oeuvre, et que j'ai le plus grand respect pour l'immense talent de leur créateur. A son époque, les moteurs et matériaux disponibles, et avec le cahier des charges qu'il s'était fixé, il est certainement vain de chercher à faire mieux ! (et de toutes façon, mieux selon quels critères?)
Mais je ne suis pas d'accord si cela veut dire que toute évolution signifie une dégradation. Le cahier des charge (masse, vitesse) est différent, les moteurs disponibles sont plus performants et nous avons de nouveaux matériaux. Quel avion aurait fait Claude Piel dans ces conditions? Probablement un ULM qui serait au CP30, ce que le D20 ou D185 sont au D112, mais on ne peut pas en dire plus...
On ne peut pas faire "mieux" que cet ULM qui n'existe pas, mais on peut essayer de le faire en veillant à rester dans l'esprit des avions Piel, et c'est pour cela que je vous demande, à vous qui les construiser et qui volez avec, de préciser le cahier des charge
Me basant sur les caractéristiques des l'Emeraudes de l'article d'Aviasport, j'ai regardé comment on pouvait extrapoler un ULM.
(Masse maximale 450 kg, Vitesse de décrochage < 65 km/h)
1/ A quelle vitesse décrocherait une cellule d'Emeraude à la masse de 450 kg ?
La portance à Cz constant variant comme le carré de la vitesse, on arrive à 67 km/h pour le CP301 et 67,5 km/h pour le CP1310.
Certes, on y est pas tout à fait, mais il semblerait qu'on ne soit pas très loin du but...
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2/ A quelle masse une cellule d'Emeraude décroche à 65 km/h ?
Là, le calcul donne 423 kg pour le CP301 et 419 kg pour le CP1310.
En se laissant quelques kg pour l'incertitude sur les données d'entrée, cela revient à dire qu'il ne faudrait pas dépasser 410 kg... Ou que c'est mal parti!
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Autrement dit, il ne suffit pas d'alléger une Emeraude à 450 kg pour en faire un ULM, il faut augmenter soit la surface alaire, soit le Czmax d'une dizaine de pour cents (soit un astucieux panachage des deux)...
Mais que se soit une par voilure de 12 m2 environs ou par l'agrandissement des volets, ça demande de construire un nouvel avion.
Cet avion pourra ressembler beaucoup à une Emeraude (un peu comme un D20 ressemble à un D112) mais on échappe pas à tout reprendre!
Et là, on arrive à la question du titre : Quel ULM biplace veut-on construire?
On a le choix entre un ULM de grande taille, avec peu ou même pas du tout de volets, simple à construire, mais relativement lent, voire légèrement mou, et donc plus adapté au bâtèmes autour du terrain qu'au voyage
Ou bien vise-t'on un ULM plus petit, avec des volets (doubles?) à fente, plus compliqué à construire, mais plus performant, vif aux commandes et permettant aussi bien le voyage que la voltige élémentaire (comme l'Emeraude).
Ensuite, on doit aussi s'interroger sur ce qu'on en fera au sol : Est-ce un ULM qu'on met dans un hangar, ou bien a-t-il les ailes démontables pour pouvoir le ramener chez soi dans une remorque.
L'idée que je me fais d'un Piel, n'est pas un avion mou, et je viserai plutôt un avion qu'on peut garer chez soi, mais j'aimerais avoir votre avis...
Merci d'avance
PS : J'ai lu dans des messages précédents, l'idée qu'on ne ferait jamais mieux que Claude Piel. Je suis à la fois d'accord et pas d'accord.
Je suis d'accord en ce sens que les avions Piel sont de véritables chef d'oeuvre, et que j'ai le plus grand respect pour l'immense talent de leur créateur. A son époque, les moteurs et matériaux disponibles, et avec le cahier des charges qu'il s'était fixé, il est certainement vain de chercher à faire mieux ! (et de toutes façon, mieux selon quels critères?)
Mais je ne suis pas d'accord si cela veut dire que toute évolution signifie une dégradation. Le cahier des charge (masse, vitesse) est différent, les moteurs disponibles sont plus performants et nous avons de nouveaux matériaux. Quel avion aurait fait Claude Piel dans ces conditions? Probablement un ULM qui serait au CP30, ce que le D20 ou D185 sont au D112, mais on ne peut pas en dire plus...
On ne peut pas faire "mieux" que cet ULM qui n'existe pas, mais on peut essayer de le faire en veillant à rester dans l'esprit des avions Piel, et c'est pour cela que je vous demande, à vous qui les construiser et qui volez avec, de préciser le cahier des charge
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
- Philippe Dejean
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C'est faisable !
Je suis allé un peu plus loin dans le dimensionnement d'un ULM sur la base d'un CP30
Je n'arrive pas à joindre le fichier Word, alors j'ai collé le texte. Excusez la mauvaise présentation des tableaux
ULM Biplace sur base CP30
Caractéristiques et Performances des Emeraudes
Les tableaux ci-dessous correspondent à ceux de l’article d’Aviasport de janvier 2003, complétés par des valeurs calculées à partir des données de l’article.
Caractéristiques CP301A/B CP301C/1/2/3 CP1310C3 CP1315C3 CP1330
Année de fabrication 55/59 60/62 63/65 63/65 1965
Envergure m 8.04 8.25 8.25 8.25 8.25
Longueur m 6.03 6.03 6.45 6.45 6.45
Hauteur m 2.10 2.10 2.45 2.45 2.45
Surface Alaire m2 10.85 11.00 11.00 11.00 11.00
Allongement 5.96 6.19 6.19 6.19 6.19
Masse maxi décollage kg 640 640 700 700 700
Charge alaire kg/m2 58.99 58.18 63.64 63.64 63.64
Czmax 1.91 1.94 1.87 1.87 1.87
Moteur Continental Continental Continental Potez Lycoming
Type 90-12F 90-12F O-200A 4E20 O-235C1
Masse GMP Complet kg 115.5 115.5 115.5 ? 148.5
Puissance CV 90 90 100 105 116
Charge au cheval kg/CV 7.11 7.11 7.00 6.67 6.03
TBO h 1800 1800 1800 1375 2000
Hélice Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe
Nombre construits 124+23 85 23 17 3
Performances
Nombre de places 2 2 2 2 2
Charge utile maxi kg 260 258 285 290 290
Carburant normal (1) l 80 80 80 80 80
Carburant optionnel (2) l 120 120 120 120 120
Charge utile pleins complets (1) kg 202 200 227 222 222
Charge utile pleins complets (2) kg 173 171 198 193 193
Masse à vide calculée (1) kg 382 384 417 422 422
Masse à vide calculée (2) kg 383 385 418 423 423
Masse planeur kg 267 269 302 ? 274
Consommation horaire moyenne l/h 19 19 22 21 22
Vitesse de croisière max. km/h 195 195 200 202 205
Vitesse de décrochage km/h 80 79 84 84 84
Vitesse de décrochage m/s 22.22 21.94 23.33 23.33 23.33
Taux de montée max. ft/min 770 785 790 795 800
Plafond maximum ft 14200 14750 14100 14500 15000
Roulage décollage m 250 250 250 240 230
Décollage passage 15m m 430 420 420 410 400
Atterrissage passage 15m m 490 490 500 500 500
Roulage atterrissage m 125 125 140 140 140
Distance franchissable (1) m 680 680 680 680 680
Distance franchissable (2) m 950 950 950 950 950
Le CP30 étant un avion certifié, les valeurs de vitesse de décrochage peuvent être considérées comme précises, et les Czmax qui en découlent sont raisonnables pour un profil classique muni de volets.
La masse du groupe motopropulseur complet comprend le moteur avec l’huile et tous ses auxiliaires (bâti moteur, hélice, batterie, etc.) Entre la masse d’un moteur à sec, et la masse du GMP complet, il y a un coefficient multiplicateur d’environ 1,5 à peu près indépendant de la puissance.
La masse à vide correspond à la masse maximale au décollage, moins la charge utile pleins complets et la masse du carburant (densité 0,7 kg/l). Elle est calculée dans le cas d’un réservoir de 80 litres et dans celui du réservoir de 120 litres. L’écart d’un kg peut correspondre à l’écart de masse des deux types de réservoirs.
La masse planeur correspond à la masse à vide moins la masse du GMP complet. Le CP1310C3 semble peser 28 kg de plus que le CP1330. Est-ce dû à un équipement particulier ?
Exigences réglementaires pour un ULM Biplace
Les exigences réglementaires principales sont :
- Masse maximale 450 kg
- Vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h
- Puissance continue maximale 60 kW (81 CV)
Prédimensionnement de l’ULM Biplace
Aile
L’aile du CP30 à un Czmax de 1.9 environ.
Augmenter sensiblement cette valeur nécessiterait des volets doubles (comme ceux du MCR-UL, et/ou des becs de bord d’attaque). Outre leur relative complexité, ils sont difficiles à adapter à une aile elliptique. En première hypothèse, on conserve donc le Czmax de 1.9
Le Czmax étant fixé, l’imposition réglementaire de la vitesse de décrochage maximum se traduit par une charge alaire maximum de : 38,67 kg/m2
La masse maximale de l’ULM est fixée réglementairement à 450 kg. Surface alaire minimale est donc :
450/38,67 = 11,64 m2
Une aile de même allongement que celle du CP301A (5,96) aurait une envergure de 8,33 m, soit une augmentation de 29 cm ou 3,56%. La corde de l’aile augmente dans les mêmes proportions.
Mais il est préférable de conserver la même corde et d’augmenter uniquement l’envergure, et de disposer ainsi de volets sur une plus grande part de l’aile, tout en limitant la déflexion du flux d’air autour de la gouverne de profondeur. Dans ces conditions, l’envergure minimale deviendrait : 8,622 m et l’allongement passerait à 6,39.
Bien que l’augmentation de l’allongement de l’aile et de la proportion de l’envergure équipée de volet aille dans le sens d’une augmentation du Czmax, il est nécessaire de se réserver une marge liée à l’incertitude sur les données d’entrée
Envergure : 8,75 m (soit une augmentation de 710 mm de la zone dotée de volets)
Corde : Identique au CP301A
Allongement : 6,48
Surface alaire : 11,81 m2 (cette valeur est très légèrement sous-estimée, puisque c’est la partie à plus forte corde qui est élargie)
Devis de masse
La masse maximale du CP301A est de 640 kg alors que celle de l’ULM est de 450 kg : Il y a donc 190 kg de trop.
Une partie de ces 190 kg représente du carburant inutile dans le cas d’un ULM moins lourd, moins motorisé, et donc consommant moins que le CP301A
En évitant les dérives de masse, il est normalement possible de construire un avion dont la masse à vide ne dépasse pas la moitié de la masse maximale, soit 225 kg.
La masse à vide du CP 310A est de 382 kg, soit 157 kg de plus que l’objectif fixé pour l’ULM.
Comme l’écart des masses maximales était de 190 kg, cela signifie que la charge transportée (passagers + bagages + carburant) est réduite de 33 kg.
- Avec une charge utile de 200 kg, on peut emmener 25 kg d’essence (soit 35 litres)
- Avec une charge utile de 170 kg, on peut emmener 55 kg d’essence (soit 78 litres)
Une partie de la masse à vide est composée par la motorisation.
En remplaçant le moteur Continental de 90 CV qui pèse 77 kg à sec par un HKS 700 de 56 CV qui pèse 55 kg à sec, on devrait économiser au total sur le GMP :
(77 – 55) x 1,5 = 33 kg
Remarque : La puissance de 56 CV peut paraître un peu faible, la charge au CV à la masse maximale de 450 kg étant de 8 kg/CV au lieu de 7,11 kg/CV, mais à l’origine l’émeraude volait avec un moteur de 65 CV, et donc à une charge supérieure à 9kg/CV.
Il reste donc à alléger la « masse planeur » du CP301A (267 kg) de 157 – 33 = 124 kg, pour atteindre une « masse planeur » objectif de 143 kg. Cela correspond à une réduction de 46,4% sur la structure… (et les équipements) !
Comparaison avec d’autres machines
LE CP20 Pinocchio1, l’ancêtre du CP30, est donné pour une masse à vide de 170 kg. Son moteur de 25CV est un VW dont le bloc n’a pratiquement pas évolué pour donner les VW 1300 cm3 à 1600 cm3 (le bloc lourd -76 kg- apparaît à partir du 1700 cm3). Même simplifié au maximum et une hélice en bois, il est improbable que le GMP complet du CP20 ait pesé moins de 60 kg. Cela donne donc une masse planeur de 110 kg au maximum pour le CP20 dont la masse maximale était de 270 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse maximale de 450 kg, on obtient :
110 x (450/270) = 183 kg
Ça fait 40 kg de plus que la masse planeur objectif de l’ULM, mais 84 kg de moins que la masse planeur du CP301A… Et un certain nombre d’équipements (instruments, roues, roulette de queue…) n’ont aucune raison d’être plus lourds sur l’ULM que sur le CP20.
Donc avant 1950 et avec les techniques de l’époque, Claude Piel aurait pu faire un avion biplace dont la masse planeur se serait située à moins de 170 kg.
Le Dieselis a une masse à vide de 355 kg et une masse maximale de 580 kg. Ces chiffres n’ont rien d’extraordinaire en soi tant qu’on ne prend pas en compte la masse de son GMP à moteur diesel automobile !
140 kg de moteur réducté + 13 kg de système de refroidissement liquide + 10 kg de batterie + 3,2 kg d’hélice + un bâti-moteur capable de supporter le tout, ça fait un bon 170 kg.
La masse planeur du dieselis est donc de 355 – 170 = 185 kg, pour une masse maximale de 580 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse au décollage de 450 kg, on obtient :
185 x (450/580) = 143,5 kg
C’est à dire notre « masse planeur » objectif de 143 kg à 500g près !
Bien entendu, certains équipements (instruments, roues…) n’ont aucune raison d’être moins lourds sur l’ULM que sur le Dieselis, mais il faut aussi prendre en compte la complexité de la structure imposée par le refroidissement liquide reporté à l’arrière du fuselage, et la masse des gaines d’air correspondantes.
C’est faisable !
Les exemples ci-dessus montrent qu’une « masse planeur » objectif de 143 kg pour un ULM biplace qui ressemberait encore bien à un CP30, ce n’est pas immédiat, mais c’est faisable. Il faut recalculer entièrement la structure en choisissant systématiquement les solutions les plus légères pour le projet parmi celles actuellement disponibles comme un train à lame de carbone, des nervures en mousse de klégécell (Cri-Cri, Souricette, future luciole…)
Description de la construction du fuselage du dieselis :
« Fuselage en bois, tous collages à l’époxy (résine Excell 755 équivalente à la safe-T, chargée au flox pour les collages et aux micro-ballons pour les congés et les enduits).
La cloison moteur est en sandwich, soit 2 contreplaqué de 2 mm collés sur une mousse klégécell de 12 mm avec des inserts en contreplaqué acajou au niveau des ferrures. Tôle pare-feu en acier 0.25 mm.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé, épaisseur 2.5 mm à l’avant, doublés par les flancs parallèles entre lesquels sont posés les sièges. Les sièges sont en sandwich, 2 contreplaqué okoumé 1.2 mm et une mousse de 10 mm, renforcés par un tissu kevlar au niveau de l’assise.
Le plancher avant est de type caisson avec des renforts internes reliant en triangle les appuis inférieurs du bâti moteur à la ferrure centrale de jonction des ailes.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé ép. 1,4 mm à en arrière de la verrière. Les lisses principales sont en spruce, les lisses secondaires en cèdre ou ‘red cedar ’, densité 0.35. Les cloisons arrières sont en mousse styrodur de 20 mm tous les 35 cm. Toutes les surfaces sont développables, sauf l’angle inférieur de fuselage en arrière de l’aile qui est à double courbure, réalisé en composite mousse/strate verre-époxy.
Le fuselage pèse 40 kg. Finition extérieure : le fuselage n’est pas marouflé " à l’ancienne" (toile dacron/enduit cellulosique), mais stratifié. Tissu de verre 100 gr/m2, résine époxy, enduit époxy allégé au micro-ballons, apprêts et laque deux éléments donnent l’aspect lisse et brillant d’une machine en composites.
Réservoir de 60 litres en composite verre /kevlar époxy (1.8 kg), stratifié sur une forme mâle, fixé en avant du tableau de bord.
Bloc à instruments central, étagères latérales, rangements dans la console centrale.
La verrière est collée sur un cadre en tube. Le cintre avant portant les charnières est en tube acier, le reste en alu. Elle est articulée à l’avant, l’effort de levage étant assisté par des vérins pneumatiques. Le verrouillage se fait à l’intérieur par des leviers latéraux, actionnés de l’extérieur par des poignées profilées. »
Je n'arrive pas à joindre le fichier Word, alors j'ai collé le texte. Excusez la mauvaise présentation des tableaux
ULM Biplace sur base CP30
Caractéristiques et Performances des Emeraudes
Les tableaux ci-dessous correspondent à ceux de l’article d’Aviasport de janvier 2003, complétés par des valeurs calculées à partir des données de l’article.
Caractéristiques CP301A/B CP301C/1/2/3 CP1310C3 CP1315C3 CP1330
Année de fabrication 55/59 60/62 63/65 63/65 1965
Envergure m 8.04 8.25 8.25 8.25 8.25
Longueur m 6.03 6.03 6.45 6.45 6.45
Hauteur m 2.10 2.10 2.45 2.45 2.45
Surface Alaire m2 10.85 11.00 11.00 11.00 11.00
Allongement 5.96 6.19 6.19 6.19 6.19
Masse maxi décollage kg 640 640 700 700 700
Charge alaire kg/m2 58.99 58.18 63.64 63.64 63.64
Czmax 1.91 1.94 1.87 1.87 1.87
Moteur Continental Continental Continental Potez Lycoming
Type 90-12F 90-12F O-200A 4E20 O-235C1
Masse GMP Complet kg 115.5 115.5 115.5 ? 148.5
Puissance CV 90 90 100 105 116
Charge au cheval kg/CV 7.11 7.11 7.00 6.67 6.03
TBO h 1800 1800 1800 1375 2000
Hélice Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe
Nombre construits 124+23 85 23 17 3
Performances
Nombre de places 2 2 2 2 2
Charge utile maxi kg 260 258 285 290 290
Carburant normal (1) l 80 80 80 80 80
Carburant optionnel (2) l 120 120 120 120 120
Charge utile pleins complets (1) kg 202 200 227 222 222
Charge utile pleins complets (2) kg 173 171 198 193 193
Masse à vide calculée (1) kg 382 384 417 422 422
Masse à vide calculée (2) kg 383 385 418 423 423
Masse planeur kg 267 269 302 ? 274
Consommation horaire moyenne l/h 19 19 22 21 22
Vitesse de croisière max. km/h 195 195 200 202 205
Vitesse de décrochage km/h 80 79 84 84 84
Vitesse de décrochage m/s 22.22 21.94 23.33 23.33 23.33
Taux de montée max. ft/min 770 785 790 795 800
Plafond maximum ft 14200 14750 14100 14500 15000
Roulage décollage m 250 250 250 240 230
Décollage passage 15m m 430 420 420 410 400
Atterrissage passage 15m m 490 490 500 500 500
Roulage atterrissage m 125 125 140 140 140
Distance franchissable (1) m 680 680 680 680 680
Distance franchissable (2) m 950 950 950 950 950
Le CP30 étant un avion certifié, les valeurs de vitesse de décrochage peuvent être considérées comme précises, et les Czmax qui en découlent sont raisonnables pour un profil classique muni de volets.
La masse du groupe motopropulseur complet comprend le moteur avec l’huile et tous ses auxiliaires (bâti moteur, hélice, batterie, etc.) Entre la masse d’un moteur à sec, et la masse du GMP complet, il y a un coefficient multiplicateur d’environ 1,5 à peu près indépendant de la puissance.
La masse à vide correspond à la masse maximale au décollage, moins la charge utile pleins complets et la masse du carburant (densité 0,7 kg/l). Elle est calculée dans le cas d’un réservoir de 80 litres et dans celui du réservoir de 120 litres. L’écart d’un kg peut correspondre à l’écart de masse des deux types de réservoirs.
La masse planeur correspond à la masse à vide moins la masse du GMP complet. Le CP1310C3 semble peser 28 kg de plus que le CP1330. Est-ce dû à un équipement particulier ?
Exigences réglementaires pour un ULM Biplace
Les exigences réglementaires principales sont :
- Masse maximale 450 kg
- Vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h
- Puissance continue maximale 60 kW (81 CV)
Prédimensionnement de l’ULM Biplace
Aile
L’aile du CP30 à un Czmax de 1.9 environ.
Augmenter sensiblement cette valeur nécessiterait des volets doubles (comme ceux du MCR-UL, et/ou des becs de bord d’attaque). Outre leur relative complexité, ils sont difficiles à adapter à une aile elliptique. En première hypothèse, on conserve donc le Czmax de 1.9
Le Czmax étant fixé, l’imposition réglementaire de la vitesse de décrochage maximum se traduit par une charge alaire maximum de : 38,67 kg/m2
La masse maximale de l’ULM est fixée réglementairement à 450 kg. Surface alaire minimale est donc :
450/38,67 = 11,64 m2
Une aile de même allongement que celle du CP301A (5,96) aurait une envergure de 8,33 m, soit une augmentation de 29 cm ou 3,56%. La corde de l’aile augmente dans les mêmes proportions.
Mais il est préférable de conserver la même corde et d’augmenter uniquement l’envergure, et de disposer ainsi de volets sur une plus grande part de l’aile, tout en limitant la déflexion du flux d’air autour de la gouverne de profondeur. Dans ces conditions, l’envergure minimale deviendrait : 8,622 m et l’allongement passerait à 6,39.
Bien que l’augmentation de l’allongement de l’aile et de la proportion de l’envergure équipée de volet aille dans le sens d’une augmentation du Czmax, il est nécessaire de se réserver une marge liée à l’incertitude sur les données d’entrée
Envergure : 8,75 m (soit une augmentation de 710 mm de la zone dotée de volets)
Corde : Identique au CP301A
Allongement : 6,48
Surface alaire : 11,81 m2 (cette valeur est très légèrement sous-estimée, puisque c’est la partie à plus forte corde qui est élargie)
Devis de masse
La masse maximale du CP301A est de 640 kg alors que celle de l’ULM est de 450 kg : Il y a donc 190 kg de trop.
Une partie de ces 190 kg représente du carburant inutile dans le cas d’un ULM moins lourd, moins motorisé, et donc consommant moins que le CP301A
En évitant les dérives de masse, il est normalement possible de construire un avion dont la masse à vide ne dépasse pas la moitié de la masse maximale, soit 225 kg.
La masse à vide du CP 310A est de 382 kg, soit 157 kg de plus que l’objectif fixé pour l’ULM.
Comme l’écart des masses maximales était de 190 kg, cela signifie que la charge transportée (passagers + bagages + carburant) est réduite de 33 kg.
- Avec une charge utile de 200 kg, on peut emmener 25 kg d’essence (soit 35 litres)
- Avec une charge utile de 170 kg, on peut emmener 55 kg d’essence (soit 78 litres)
Une partie de la masse à vide est composée par la motorisation.
En remplaçant le moteur Continental de 90 CV qui pèse 77 kg à sec par un HKS 700 de 56 CV qui pèse 55 kg à sec, on devrait économiser au total sur le GMP :
(77 – 55) x 1,5 = 33 kg
Remarque : La puissance de 56 CV peut paraître un peu faible, la charge au CV à la masse maximale de 450 kg étant de 8 kg/CV au lieu de 7,11 kg/CV, mais à l’origine l’émeraude volait avec un moteur de 65 CV, et donc à une charge supérieure à 9kg/CV.
Il reste donc à alléger la « masse planeur » du CP301A (267 kg) de 157 – 33 = 124 kg, pour atteindre une « masse planeur » objectif de 143 kg. Cela correspond à une réduction de 46,4% sur la structure… (et les équipements) !
Comparaison avec d’autres machines
LE CP20 Pinocchio1, l’ancêtre du CP30, est donné pour une masse à vide de 170 kg. Son moteur de 25CV est un VW dont le bloc n’a pratiquement pas évolué pour donner les VW 1300 cm3 à 1600 cm3 (le bloc lourd -76 kg- apparaît à partir du 1700 cm3). Même simplifié au maximum et une hélice en bois, il est improbable que le GMP complet du CP20 ait pesé moins de 60 kg. Cela donne donc une masse planeur de 110 kg au maximum pour le CP20 dont la masse maximale était de 270 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse maximale de 450 kg, on obtient :
110 x (450/270) = 183 kg
Ça fait 40 kg de plus que la masse planeur objectif de l’ULM, mais 84 kg de moins que la masse planeur du CP301A… Et un certain nombre d’équipements (instruments, roues, roulette de queue…) n’ont aucune raison d’être plus lourds sur l’ULM que sur le CP20.
Donc avant 1950 et avec les techniques de l’époque, Claude Piel aurait pu faire un avion biplace dont la masse planeur se serait située à moins de 170 kg.
Le Dieselis a une masse à vide de 355 kg et une masse maximale de 580 kg. Ces chiffres n’ont rien d’extraordinaire en soi tant qu’on ne prend pas en compte la masse de son GMP à moteur diesel automobile !
140 kg de moteur réducté + 13 kg de système de refroidissement liquide + 10 kg de batterie + 3,2 kg d’hélice + un bâti-moteur capable de supporter le tout, ça fait un bon 170 kg.
La masse planeur du dieselis est donc de 355 – 170 = 185 kg, pour une masse maximale de 580 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse au décollage de 450 kg, on obtient :
185 x (450/580) = 143,5 kg
C’est à dire notre « masse planeur » objectif de 143 kg à 500g près !
Bien entendu, certains équipements (instruments, roues…) n’ont aucune raison d’être moins lourds sur l’ULM que sur le Dieselis, mais il faut aussi prendre en compte la complexité de la structure imposée par le refroidissement liquide reporté à l’arrière du fuselage, et la masse des gaines d’air correspondantes.
C’est faisable !
Les exemples ci-dessus montrent qu’une « masse planeur » objectif de 143 kg pour un ULM biplace qui ressemberait encore bien à un CP30, ce n’est pas immédiat, mais c’est faisable. Il faut recalculer entièrement la structure en choisissant systématiquement les solutions les plus légères pour le projet parmi celles actuellement disponibles comme un train à lame de carbone, des nervures en mousse de klégécell (Cri-Cri, Souricette, future luciole…)
Description de la construction du fuselage du dieselis :
« Fuselage en bois, tous collages à l’époxy (résine Excell 755 équivalente à la safe-T, chargée au flox pour les collages et aux micro-ballons pour les congés et les enduits).
La cloison moteur est en sandwich, soit 2 contreplaqué de 2 mm collés sur une mousse klégécell de 12 mm avec des inserts en contreplaqué acajou au niveau des ferrures. Tôle pare-feu en acier 0.25 mm.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé, épaisseur 2.5 mm à l’avant, doublés par les flancs parallèles entre lesquels sont posés les sièges. Les sièges sont en sandwich, 2 contreplaqué okoumé 1.2 mm et une mousse de 10 mm, renforcés par un tissu kevlar au niveau de l’assise.
Le plancher avant est de type caisson avec des renforts internes reliant en triangle les appuis inférieurs du bâti moteur à la ferrure centrale de jonction des ailes.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé ép. 1,4 mm à en arrière de la verrière. Les lisses principales sont en spruce, les lisses secondaires en cèdre ou ‘red cedar ’, densité 0.35. Les cloisons arrières sont en mousse styrodur de 20 mm tous les 35 cm. Toutes les surfaces sont développables, sauf l’angle inférieur de fuselage en arrière de l’aile qui est à double courbure, réalisé en composite mousse/strate verre-époxy.
Le fuselage pèse 40 kg. Finition extérieure : le fuselage n’est pas marouflé " à l’ancienne" (toile dacron/enduit cellulosique), mais stratifié. Tissu de verre 100 gr/m2, résine époxy, enduit époxy allégé au micro-ballons, apprêts et laque deux éléments donnent l’aspect lisse et brillant d’une machine en composites.
Réservoir de 60 litres en composite verre /kevlar époxy (1.8 kg), stratifié sur une forme mâle, fixé en avant du tableau de bord.
Bloc à instruments central, étagères latérales, rangements dans la console centrale.
La verrière est collée sur un cadre en tube. Le cintre avant portant les charnières est en tube acier, le reste en alu. Elle est articulée à l’avant, l’effort de levage étant assisté par des vérins pneumatiques. Le verrouillage se fait à l’intérieur par des leviers latéraux, actionnés de l’extérieur par des poignées profilées. »
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !