Bonjour à tous, et bonne année, salut Philippe !
Tu va bien nous faire un petit bilan économique "Potez+SPauto" VS "Turbine+fioul" en tenant compte de la réduction de traînée...?
A+
Un Turbopropulseur pour avions légers...
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FAUVET Damien
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Philippe Dejean
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour, Damien !
...qui m'avait effleurée ! 
Mais non, je pense qu'il y a mieux à faire, comme comparer les performances, que de parler d'Euros...
Ce n'est pas que néglige le côté économique, mais il varie avec le prix à la pompe, et n'est finalement jamais à jour !
J'ai fait quelques estimations et c'est déjà impressionnant !
Encore quelques calculs "coin de table(ur)"... et je pense que tu pourras te préparer pour la production en série, tellement il y aura de "CéPéïstes" impatients...
Bons Vols
Philippe Dejean
En voilà une idée...FAUVET Damien a écrit :Bonjour à tous, et bonne année, salut Philippe !
Tu va bien nous faire un petit bilan économique "Potez+SPauto" VS "Turbine+fioul" en tenant compte de la réduction de traînée...?
A+
...qui m'avait effleurée ! Mais non, je pense qu'il y a mieux à faire, comme comparer les performances, que de parler d'Euros...
Ce n'est pas que néglige le côté économique, mais il varie avec le prix à la pompe, et n'est finalement jamais à jour !
J'ai fait quelques estimations et c'est déjà impressionnant !
Encore quelques calculs "coin de table(ur)"... et je pense que tu pourras te préparer pour la production en série, tellement il y aura de "CéPéïstes" impatients...
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Philippe Dejean
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Philippe Dejean
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Entre un moteur Potez 4E20 de 105 CV (77,3 kW) et la turbine en cycle régénératif de 75 kW de Damien, la différence de puissance semble négligeable.
En fait, il n’en est rien car, comme le montre la figure ci-dessous, ces chiffres proches masquent des caractéristiques très différentes.
1/ Puissance maximale au décollage et puissance maximale continue.
Les 105 CV (77,3 kW) du moteur Potez correspondent à la puissance maximale au décollage. En croisière, le moteur Potez est limité à sa puissance maximale continue, représentant 75% de ces 105 CV, soit 58 kW seulement.
La turbine, au contraire, peut maintenir indéfiniment sa puissance maximale au décollage de 75 kW. Il faudrait un moteur aéronautique classique de 134 HP chargé à 75%, pour produire en continu la même puissance de 75 kW que la turbine…
Il est par ailleurs à noter que c’est à cette puissance maximale de 75 kW que le rendement énergétique de la turbine est le meilleur.
2/Variation de la puissance maximale en fonction de l’altitude.
Comme tout moteur à essence à aspiration naturelle, le moteur Potez ne peut produire sa puissance maximale au décollage de 105 CV qu’au niveau de la mer. Puissance disponible pleins gaz diminue avec la réduction de la densité de l’air en altitude. Au niveau 70, (7000 pieds) la puissance pleins gaz est égale à la puissance maximale continue. Plus haut, la puissance ne peut être qu’inférieure. Au niveau 120, (12000 pieds) la puissance n’est plus que de 45,6 kW.
La turbine, au contraire, peut maintenir sa puissance maximale au décollage de 75 kW jusqu’au niveau 120 (et même au-delà). Au niveau 120, il faudrait un moteur aéronautique classique de plus de 170 HP pleins gaz, pour produire en continu la même puissance de 75 kW que la turbine…
La puissance disponible n’est que l’un des paramètres pour lesquels la turbine diffère du moteur à piston…
A suivre...
Bons Vols
Philippe Dejean
Entre un moteur Potez 4E20 de 105 CV (77,3 kW) et la turbine en cycle régénératif de 75 kW de Damien, la différence de puissance semble négligeable.
En fait, il n’en est rien car, comme le montre la figure ci-dessous, ces chiffres proches masquent des caractéristiques très différentes.
1/ Puissance maximale au décollage et puissance maximale continue.
Les 105 CV (77,3 kW) du moteur Potez correspondent à la puissance maximale au décollage. En croisière, le moteur Potez est limité à sa puissance maximale continue, représentant 75% de ces 105 CV, soit 58 kW seulement.
La turbine, au contraire, peut maintenir indéfiniment sa puissance maximale au décollage de 75 kW. Il faudrait un moteur aéronautique classique de 134 HP chargé à 75%, pour produire en continu la même puissance de 75 kW que la turbine…
Il est par ailleurs à noter que c’est à cette puissance maximale de 75 kW que le rendement énergétique de la turbine est le meilleur.
2/Variation de la puissance maximale en fonction de l’altitude.
Comme tout moteur à essence à aspiration naturelle, le moteur Potez ne peut produire sa puissance maximale au décollage de 105 CV qu’au niveau de la mer. Puissance disponible pleins gaz diminue avec la réduction de la densité de l’air en altitude. Au niveau 70, (7000 pieds) la puissance pleins gaz est égale à la puissance maximale continue. Plus haut, la puissance ne peut être qu’inférieure. Au niveau 120, (12000 pieds) la puissance n’est plus que de 45,6 kW.
La turbine, au contraire, peut maintenir sa puissance maximale au décollage de 75 kW jusqu’au niveau 120 (et même au-delà). Au niveau 120, il faudrait un moteur aéronautique classique de plus de 170 HP pleins gaz, pour produire en continu la même puissance de 75 kW que la turbine…
La puissance disponible n’est que l’un des paramètres pour lesquels la turbine diffère du moteur à piston…
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Dans le post précédent, on voit qu'en altitude, la turbine conserve sa puissance alors que le moteur à piston à aspiration naturelle s'essouffle de plus en plus. Ce surcroit de puissance se traduira forcément par une vitesse de croisière élevée en altitude...
Mais quelle sera la consommation de carburant dans ces conditions?
La figure suivante montre que la consommation (en litre/heure) de la turbine, qui conserve sa puissance, est certes plus élevée que celle du moteur POTEZ 4E20 dont la puissance s'effondre avec l'altitude.
Mais elle montre aussi que si le rendement énergétique du moteur POTEZ plafonne aux alentours de 26%, alors que celui de la turbine augmente avec l'altitude jusqu'à atteindre un excellent 33,5% au niveau 120.
Il en découle que l'écart de puissance entre la turbine et le moteur POTEZ ne coûte que peu de carburant supplémentaire.
On verra ultérieurement que les gains de vitesse et de taux de montée qui découlent de ce surcroit de puissance sont particulièrement intéressants en voyage...
A Suivre...
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Philippe Dejean
Dans le post précédent, on voit qu'en altitude, la turbine conserve sa puissance alors que le moteur à piston à aspiration naturelle s'essouffle de plus en plus. Ce surcroit de puissance se traduira forcément par une vitesse de croisière élevée en altitude...
Mais quelle sera la consommation de carburant dans ces conditions?
La figure suivante montre que la consommation (en litre/heure) de la turbine, qui conserve sa puissance, est certes plus élevée que celle du moteur POTEZ 4E20 dont la puissance s'effondre avec l'altitude.
Mais elle montre aussi que si le rendement énergétique du moteur POTEZ plafonne aux alentours de 26%, alors que celui de la turbine augmente avec l'altitude jusqu'à atteindre un excellent 33,5% au niveau 120.
Il en découle que l'écart de puissance entre la turbine et le moteur POTEZ ne coûte que peu de carburant supplémentaire.
On verra ultérieurement que les gains de vitesse et de taux de montée qui découlent de ce surcroit de puissance sont particulièrement intéressants en voyage...
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Philippe
Si j'interprète bien ton graphique, une turbine de 200 cv composée de deux turbines cote a cote comme le suggère Damien,
consommera....60l/h au niveau zéro et 52l/h au niveau 60, niveau assez fréquent dans notre espace aérien.
Que consommerait une seule turbine de 200 cv? La même quantité ou moins?
A 52 l/h, et je comprends que la puissance est la... ca fait quand même une conso non négligeable....d'un carburant moins onéreux certes, mais 52l/h quand même....
Pascal
Si j'interprète bien ton graphique, une turbine de 200 cv composée de deux turbines cote a cote comme le suggère Damien,
consommera....60l/h au niveau zéro et 52l/h au niveau 60, niveau assez fréquent dans notre espace aérien.
Que consommerait une seule turbine de 200 cv? La même quantité ou moins?
A 52 l/h, et je comprends que la puissance est la... ca fait quand même une conso non négligeable....d'un carburant moins onéreux certes, mais 52l/h quand même....
Pascal
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FAUVET Damien
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Pascal : Philippe parle du régime maxi...
Un Lycoming 0-360 de 200ch (147 kW), à plein gaz consomme 56l/h...
Pour la même puissance, 2 turbines consommeront 54l/h (donc moins) à 6000ft
Mais tu n'es pas obligé de voler plein gaz. Par exemple, en croisière à 6000ft, pour 152 ch sur arbre (112 kw => 2 turbines produisant 56kW) la consommation sera de 42 l/h.
Autre solution, en coupant une des 2 turbines, avec 100ch (75 kW) à 6000 ft, la consommation tombe à 26 l/h...
Attention : la dernière courbe éditée par Philippe est trompeuse, la conso affichée de la turbine est pour une puissance de 75kW constante avec l'altitude, alors que la puissance du Potez diminue, donc la conso aussi...il aurait fallu comparer avec des puissances égales (désolé Philippe...)
Le point de design de la turbine est le suivant : à 1500 ft, pour 85ch (63kW), la conso est de 25 l/h.
A 6000ft, toujours pour 85ch, la conso passe à 22,5 l/h.
A+
Pascal : Philippe parle du régime maxi...
Un Lycoming 0-360 de 200ch (147 kW), à plein gaz consomme 56l/h...
Pour la même puissance, 2 turbines consommeront 54l/h (donc moins) à 6000ft
Mais tu n'es pas obligé de voler plein gaz. Par exemple, en croisière à 6000ft, pour 152 ch sur arbre (112 kw => 2 turbines produisant 56kW) la consommation sera de 42 l/h.
Autre solution, en coupant une des 2 turbines, avec 100ch (75 kW) à 6000 ft, la consommation tombe à 26 l/h...
Attention : la dernière courbe éditée par Philippe est trompeuse, la conso affichée de la turbine est pour une puissance de 75kW constante avec l'altitude, alors que la puissance du Potez diminue, donc la conso aussi...il aurait fallu comparer avec des puissances égales (désolé Philippe...)
Le point de design de la turbine est le suivant : à 1500 ft, pour 85ch (63kW), la conso est de 25 l/h.
A 6000ft, toujours pour 85ch, la conso passe à 22,5 l/h.
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Dans les post suivants, je montrerai les conséquences que ça peut avoir sur un avion de voyage :
- le profil de mission (choix de l'altitude de croisière)
- la puissance nécessaire (pour une même charge utile et temps de vol)
diffèrent grandement en fonction du type de motorisation (moteur à aspiration naturelle, moteur turbonormalisé et turbine).
Mais... patience ! (si détecter les facteurs d'influences est assez rapide, calculer les effets et les mettre en forme ça demande du travail et donc du temps...)
Bon, pour faire simple, on peut dire qu'une turbine de 75 kW (100 HP) permet de faire voyager quatre personnes avec la même vitesse moyenne qu'un moteur à piston atmosphérique plus puissant.
La turbine réduit le coût en énergie du voyage, et comme le carburant est lui-même moins cher...
Par contre pour profiter pleinement des avantages de la turbine, il faut voler différemment (plus haut).
De par sa masse réduite et surtout sa puissance maintenue elle permet de monter rapidement aux alentours du FL100...
Par contre, à cette altitude il y a peu de cellules qui aient besoin de 200 HP : la moitié est bien suffisante !
Avec un Lycoming O-320 de 150 HP avec une hélice à pas fixe taillée pour la croisière, on ne profite jamais des 150 HP:
- Au point fixe, le moteur ne prend pas tous ses tours,
- En montée initiale le rendement de l'hélice n'est pas optimal
- En altitude la puissance s'effondre pour ne plus représenter que 2/3 (tiens, les fameux 75 kW de la turbine) aux alentours du FL 95
Pour peu qu'ils soient bien utilisés par une hélice à pas variable Constant Speed, les 75 kW continus de la turbine, qui est plus légère et qui n'induit pas de traînée de refroidissement, peuvent se révéler aussi efficaces sur la globalité de la mission... Et 26 litres de kéro ou de gazole à l'heure, ce n'est pas beaucoup comparé à la consommation d'un O-320 à 75% et pleins gaz au dessus de 7000 ft!
On oublie trop facilement qu'en croisière à 6000 ft, on utilise souvent moins des 75% des 150 HP, soit 112,5 HP, et qu'il a fallu soulever le moteur qui pèse plus de 100 kg jusqu'à 2000 m d'altitude...
La suite (étayée), courant de la semaine prochaine...
Bons Vols
Philippe Dejean
Effectivement, j'ai choisi la puissance maxi (100%) car c'est là que la turbine est la plus efficace (rendement), contrairement au moteur Potez dont le meilleur rendement est à 60%environ.FAUVET Damien a écrit : Pascal : Philippe parle du régime maxi...:
Dans les post suivants, je montrerai les conséquences que ça peut avoir sur un avion de voyage :
- le profil de mission (choix de l'altitude de croisière)
- la puissance nécessaire (pour une même charge utile et temps de vol)
diffèrent grandement en fonction du type de motorisation (moteur à aspiration naturelle, moteur turbonormalisé et turbine).
Mais... patience ! (si détecter les facteurs d'influences est assez rapide, calculer les effets et les mettre en forme ça demande du travail et donc du temps...)
Bon, pour faire simple, on peut dire qu'une turbine de 75 kW (100 HP) permet de faire voyager quatre personnes avec la même vitesse moyenne qu'un moteur à piston atmosphérique plus puissant.
La turbine réduit le coût en énergie du voyage, et comme le carburant est lui-même moins cher...
Par contre pour profiter pleinement des avantages de la turbine, il faut voler différemment (plus haut).
C'est vrai, sauf que 6000 ft c'est l'altitude optimale pour le O-360, alors que la turbine s'exprime nettement mieux autour de 10000 ft.FAUVET Damien a écrit : Un Lycoming 0-360 de 200ch (147 kW), à plein gaz consomme 56l/h...
Pour la même puissance, 2 turbines consommeront 54l/h (donc moins) à 6000ft:
De par sa masse réduite et surtout sa puissance maintenue elle permet de monter rapidement aux alentours du FL100...
Par contre, à cette altitude il y a peu de cellules qui aient besoin de 200 HP : la moitié est bien suffisante !
CQFD !FAUVET Damien a écrit : en coupant une des 2 turbines, avec 100ch (75 kW) à 6000 ft, la consommation tombe à 26 l/h... :
C'est vrai que c'est trompeur, mais c'est aussi représentatif de la réalité :FAUVET Damien a écrit : Attention : la dernière courbe éditée par Philippe est trompeuse, la conso affichée de la turbine est pour une puissance de 75kW constante avec l'altitude, alors que la puissance du Potez diminue, donc la conso aussi...il aurait fallu comparer avec des puissances égales (désolé Philippe...)
Le point de design de la turbine est le suivant : à 1500 ft, pour 85ch (63kW), la conso est de 25 l/h.
A 6000ft, toujours pour 85ch, la conso passe à 22,5 l/h.
:
Avec un Lycoming O-320 de 150 HP avec une hélice à pas fixe taillée pour la croisière, on ne profite jamais des 150 HP:
- Au point fixe, le moteur ne prend pas tous ses tours,
- En montée initiale le rendement de l'hélice n'est pas optimal
- En altitude la puissance s'effondre pour ne plus représenter que 2/3 (tiens, les fameux 75 kW de la turbine) aux alentours du FL 95
Pour peu qu'ils soient bien utilisés par une hélice à pas variable Constant Speed, les 75 kW continus de la turbine, qui est plus légère et qui n'induit pas de traînée de refroidissement, peuvent se révéler aussi efficaces sur la globalité de la mission... Et 26 litres de kéro ou de gazole à l'heure, ce n'est pas beaucoup comparé à la consommation d'un O-320 à 75% et pleins gaz au dessus de 7000 ft!
On oublie trop facilement qu'en croisière à 6000 ft, on utilise souvent moins des 75% des 150 HP, soit 112,5 HP, et qu'il a fallu soulever le moteur qui pèse plus de 100 kg jusqu'à 2000 m d'altitude...
La suite (étayée), courant de la semaine prochaine...
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour Pascal,
Ton BD4C est un avion étudié pour un Lycoming O-360 (180 HP, je suppose que si tu veux y mettre 200 HP, c'est pour aller un peu plus vite : +10% de puissance donne 3% de vitesse en plus -soit environ 10 km/h, pour un surcroît de consommation de carburant sur la même distance de 6 à 7%).
Si tu l'équipes de 2 turbines totalisant 150 kW, tu seras obligé de réduire les gaz de manière similaire à la réduction de puissance naturelle du O-360, sinon tu risque d'aller trop vite pour ta structure :
Le BD4C est donné pour 304 km/h en croisière avec un 180 HP (les 377 km/h "pleins gaz" correspondraient dans les mêmes conditions à une puissance de 258 HP ????
Avec les 200 HP des turbines, et l'absence de traînée de refroidissement, tu volerais aux alentours de 350 km/h pour 52 litres à l'heure, soit pas loin de 15 litres/100 km.
Avec une seule turbine de 100 HP, toujours sans traînée de refroidissement, tu volerais encore à presque 280 km/h, ce qui pour 26 litres de kéro ou de gazole à l'heure me semble encore très bien : 9,3 litres/100 km
Mais il y a encore mieux à faire : L'avion étant plus léger, tu aurais aussi intérêt à monter plus haut (FL 95 ou FL 105) pour gagner en vitesse et en consommation...
Bons Vols
Tu interprètes bien... jusqu'à un certain point.Pascal a écrit :Philippe
Si j'interprète bien ton graphique, une turbine de 200 cv composée de deux turbines cote a cote comme le suggère Damien,
consommera....60l/h au niveau zéro et 52l/h au niveau 60, niveau assez fréquent dans notre espace aérien.
Que consommerait une seule turbine de 200 cv? La même quantité ou moins?
A 52 l/h, et je comprends que la puissance est la... ca fait quand même une conso non négligeable....d'un carburant moins onéreux certes, mais 52l/h quand même....
Pascal
Ton BD4C est un avion étudié pour un Lycoming O-360 (180 HP, je suppose que si tu veux y mettre 200 HP, c'est pour aller un peu plus vite : +10% de puissance donne 3% de vitesse en plus -soit environ 10 km/h, pour un surcroît de consommation de carburant sur la même distance de 6 à 7%).
Si tu l'équipes de 2 turbines totalisant 150 kW, tu seras obligé de réduire les gaz de manière similaire à la réduction de puissance naturelle du O-360, sinon tu risque d'aller trop vite pour ta structure :
Le BD4C est donné pour 304 km/h en croisière avec un 180 HP (les 377 km/h "pleins gaz" correspondraient dans les mêmes conditions à une puissance de 258 HP ????
Avec les 200 HP des turbines, et l'absence de traînée de refroidissement, tu volerais aux alentours de 350 km/h pour 52 litres à l'heure, soit pas loin de 15 litres/100 km.
Avec une seule turbine de 100 HP, toujours sans traînée de refroidissement, tu volerais encore à presque 280 km/h, ce qui pour 26 litres de kéro ou de gazole à l'heure me semble encore très bien : 9,3 litres/100 km
Mais il y a encore mieux à faire : L'avion étant plus léger, tu aurais aussi intérêt à monter plus haut (FL 95 ou FL 105) pour gagner en vitesse et en consommation...
Bons Vols
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Merci Philippe
Mais il me faut 180 cv mini au decollage selon les données du BD4C.
Si j'interprete tes données, il me faut un moteur bi turbines pour decoller, (MTOW: 2500 livres) puis en croisiere carrément couper une turbine et n'utiliser que 100 cv, suffisants pour une vitesse tres tres correcte.
Me trompe je?
Damien, une telle installation est elle envisageable??
Merci
Vous etes tous tres compétents, sympa et coopératifs.
Pascal (un pauvre chimiste perdu hors de ses molécules)
Mais il me faut 180 cv mini au decollage selon les données du BD4C.
Si j'interprete tes données, il me faut un moteur bi turbines pour decoller, (MTOW: 2500 livres) puis en croisiere carrément couper une turbine et n'utiliser que 100 cv, suffisants pour une vitesse tres tres correcte.
Me trompe je?
Damien, une telle installation est elle envisageable??
Merci
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FAUVET Damien
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour Pascal,
Comme indiqué plus haut, oui : cette configuration "2 turbines reliées à un même réducteur" est réalisable (et relativement simple).
Comme indiqué plus haut, oui : cette configuration "2 turbines reliées à un même réducteur" est réalisable (et relativement simple).
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Damien
Je me suis mal exprimé. Je voulais dire: que fait la deuxieme turbine?? elle tourne entrainée par la premiere ou un systeme de debrayge la désacouple de celle qui reste en fonction??
Désolé pour la confusion.
Cordialement
Pascal
Je me suis mal exprimé. Je voulais dire: que fait la deuxieme turbine?? elle tourne entrainée par la premiere ou un systeme de debrayge la désacouple de celle qui reste en fonction??
Désolé pour la confusion.
Cordialement
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Philippe Dejean
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonsoir Pascal,
Ce système existe : ça s'appelle la "roue libre" et ça n'existe pas que sur les vélos, mais aussi sur des puissances de plusieurs mégawatts (par coincement de rouleaux, sans aucun "clic-clic-clic...)
On peut le mettre sur les deux turbine et équilibrer les heures de fonctionnement...
Bons Vols
Philippe Dejean
Ce système existe : ça s'appelle la "roue libre" et ça n'existe pas que sur les vélos, mais aussi sur des puissances de plusieurs mégawatts (par coincement de rouleaux, sans aucun "clic-clic-clic...)
On peut le mettre sur les deux turbine et équilibrer les heures de fonctionnement...
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Et comme dirait Philippe Bouvard : "oui, oui, bonne réponse de Philippe Dejan".... Il y a aussi des roues libres sur les hélicos, en sortie de turbine. Sur le hélicos bi-moteurs, cela évite notamment que la turbine qui s'éteint ne soit entraînée par l'autre...
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour
....ou réduire la puissance des deux turbines a 50% pour éviter un mécanisme de plus....
Bonne journée.
Pascal
....ou réduire la puissance des deux turbines a 50% pour éviter un mécanisme de plus....
Bonne journée.
Pascal
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Oui mais la tu fais tomber le rendement des turbines si j'ai bien compris ?
Un avion Piel, sinon rien ....
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Oui, absolument Laurent.
Pascal, une turbine, même équipée d'un échangeur, possède un moins bon rendement à 50% qu'à 100% (c'est l'inverse d'un moteur à piston).
Si tu as 2 turbines de 100ch, accouplées à un même arbre pour avoir 200ch au décollage et que tu souhaites avoir 100ch en croisière, tu as effectivement 2 solutions :
1) laisser tourner les 2 turbines à 50% (50ch chacune), mais tu fonctionnes à rendement dégradé. Conso à 6000ft dans ce cas : environ 32 l/h de diesel.
2) couper une des 2 turbines et laisser l'autre à 100%, tu fonctionnes au rendement optimal sur une seul turbine : tu consommes moins que la solution 1) pour la même puissance. Conso dans ce cas : environ 26 l/h de diesel.
Pascal, même si tu souhaites ne jamais couper l'une des 2 turbines, il faut tout de même installer une roue libre en sortie de chaque moteur, avant le réducteur commun, car en cas de défaillance de l'une des 2 turbines (avec blocage possible du corps BP), il faut que le deuxième moteur puisse tourner librement.
Une roue libre est un système très simple qui, dans notre cas, se présente sous la même forme qu'un roulement à bille diamètre 80mm, et pesant environ 300g...
Donc que l'on coupe une turbine sur deux ou pas, il faut une roue libre... donc chacun pourra faire comme bon lui semble...
Bien cordialement, Damien
Pascal, une turbine, même équipée d'un échangeur, possède un moins bon rendement à 50% qu'à 100% (c'est l'inverse d'un moteur à piston).
Si tu as 2 turbines de 100ch, accouplées à un même arbre pour avoir 200ch au décollage et que tu souhaites avoir 100ch en croisière, tu as effectivement 2 solutions :
1) laisser tourner les 2 turbines à 50% (50ch chacune), mais tu fonctionnes à rendement dégradé. Conso à 6000ft dans ce cas : environ 32 l/h de diesel.
2) couper une des 2 turbines et laisser l'autre à 100%, tu fonctionnes au rendement optimal sur une seul turbine : tu consommes moins que la solution 1) pour la même puissance. Conso dans ce cas : environ 26 l/h de diesel.
Pascal, même si tu souhaites ne jamais couper l'une des 2 turbines, il faut tout de même installer une roue libre en sortie de chaque moteur, avant le réducteur commun, car en cas de défaillance de l'une des 2 turbines (avec blocage possible du corps BP), il faut que le deuxième moteur puisse tourner librement.
Une roue libre est un système très simple qui, dans notre cas, se présente sous la même forme qu'un roulement à bille diamètre 80mm, et pesant environ 300g...
Donc que l'on coupe une turbine sur deux ou pas, il faut une roue libre... donc chacun pourra faire comme bon lui semble...
Bien cordialement, Damien
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Salut DamienFAUVET Damien a écrit :
Une roue libre est un système très simple qui, dans notre cas, se présente sous la même forme qu'un roulement à bille diamètre 80mm, et pesant environ 300g...
Bien cordialement, Damien
Une illustration d'une roue libre pour en comprendre le fonctionnement ?
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FAUVET Damien
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Oui, pas de problème Laurent !
Cette vue permet de comprendre facilement le principe : quand la bague intérieure tourne dans le sens horaire pour essayer d’entraîner la bague extérieure, les galets sont refoulés par les protubérances, la bague extérieure ne sera alors pas entraînée...
Si c'est la bague extérieure qui essaie d’entraîner la bague intérieure (toujours dans le sens horaire), les galets se coincent dans la "pente douce" des protubérances, le couple passe alors.
En espérant avoir été clair (suis pas sûr...
)
Cette vue permet de comprendre facilement le principe : quand la bague intérieure tourne dans le sens horaire pour essayer d’entraîner la bague extérieure, les galets sont refoulés par les protubérances, la bague extérieure ne sera alors pas entraînée...
Si c'est la bague extérieure qui essaie d’entraîner la bague intérieure (toujours dans le sens horaire), les galets se coincent dans la "pente douce" des protubérances, le couple passe alors.
En espérant avoir été clair (suis pas sûr...
)- Fichiers joints
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Philippe Dejean
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Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Pour moi, l'explication avec la photo est très claire...
Il existe de très grosses roues libres comme celles, appelées improprement "clutch" (embrayage), qui sont insérées entre la turbine à combustion et l'alternateur des TAC "débrayable".
Ces machines sont utilisées pour deux fonctions distinctes :
1/ Comme les TAC non débrayables, elles assurent une production de pointe (comme elles démarrent très vite -quelques minutes pour atteindre la pleine puissance- elles viennent épauler les autres unités de production quand la demande augmente plus que ce que peuvent couvrir les autres moyens de production déjà saturés ou trop lents à monter en puissance)
2/ Mais en plus, elles jouent le rôle de "compensateur synchrone" : Même quand la puissance produite par les autres unités de production sur le réseau est suffisante, il est parfois nécessaire de maintenir la tension en certains points du réseau. Dans ce cas, il suffit de faire tourner un alternateur "à vide", c'est à dire qu'il n'est entrainé par rien, le réseau fournit le peu de puissance nécessaire pour vaincre les frottements. Par contre en excitant plus ou moins l'alternateur, il produit plus ou moins (ou même absorbe) de puissance réactive, ce qui fait varier la tension du réseau...
Après que la turbine ait lancé l'alternateur et que celui-ci ait été couplé au réseau, on arrête la turbine mais sans découpler l'alternateur. Celui-ci continue donc à tourner entrainé par le réseau alors que la turbine ralentit et s'arrête...
Et ceci grâce à la roue libre !
Petit calcul : en production cette roue libre doit transmettre par exemple jusqu'à 280 MW à 3000 t/min, ce qui correspond à presque 900.000 Nm (plus de 3000 fois celui d'un moteur de voiture moyenne...)
... ai-je besoin de préciser que ce genre de roue-libre dépasse allègrement les 300 grammes annoncés pour celle nécessaire au couplage de sa turbine ?
Bons Vols
Philippe Dejean
Pour moi, l'explication avec la photo est très claire...
Il existe de très grosses roues libres comme celles, appelées improprement "clutch" (embrayage), qui sont insérées entre la turbine à combustion et l'alternateur des TAC "débrayable".
Ces machines sont utilisées pour deux fonctions distinctes :
1/ Comme les TAC non débrayables, elles assurent une production de pointe (comme elles démarrent très vite -quelques minutes pour atteindre la pleine puissance- elles viennent épauler les autres unités de production quand la demande augmente plus que ce que peuvent couvrir les autres moyens de production déjà saturés ou trop lents à monter en puissance)
2/ Mais en plus, elles jouent le rôle de "compensateur synchrone" : Même quand la puissance produite par les autres unités de production sur le réseau est suffisante, il est parfois nécessaire de maintenir la tension en certains points du réseau. Dans ce cas, il suffit de faire tourner un alternateur "à vide", c'est à dire qu'il n'est entrainé par rien, le réseau fournit le peu de puissance nécessaire pour vaincre les frottements. Par contre en excitant plus ou moins l'alternateur, il produit plus ou moins (ou même absorbe) de puissance réactive, ce qui fait varier la tension du réseau...
Après que la turbine ait lancé l'alternateur et que celui-ci ait été couplé au réseau, on arrête la turbine mais sans découpler l'alternateur. Celui-ci continue donc à tourner entrainé par le réseau alors que la turbine ralentit et s'arrête...
Et ceci grâce à la roue libre !
Petit calcul : en production cette roue libre doit transmettre par exemple jusqu'à 280 MW à 3000 t/min, ce qui correspond à presque 900.000 Nm (plus de 3000 fois celui d'un moteur de voiture moyenne...)
... ai-je besoin de préciser que ce genre de roue-libre dépasse allègrement les 300 grammes annoncés pour celle nécessaire au couplage de sa turbine ?
Bons Vols
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Oui, c'est très clairFAUVET Damien a écrit :
En espérant avoir été clair (suis pas sûr...
Un avion Piel, sinon rien ....
-
FAUVET Damien
- Pilote Privé Voltige
- Messages : 313
- Enregistré le : 28 mars 2006 09:47
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Juste un petit mot pour vous dire que nous sommes en train d'instrumenter le moteur (thermocouples, sondes de Pitot pour les pressions, débitmètre carburant, débitmètre massique d'air etc...)
C'est assez long, car il faut démonter pas mal de pièces, les percer et sceller les capteurs...
Il faut ensuite traiter le signal, l'enregistrer et le mettre en forme en l'envoyant de la station d'acquisition à un PC !
Des photos ce WE je pense !
A+
C'est assez long, car il faut démonter pas mal de pièces, les percer et sceller les capteurs...
Il faut ensuite traiter le signal, l'enregistrer et le mettre en forme en l'envoyant de la station d'acquisition à un PC !
Des photos ce WE je pense !
A+
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Bonjour à tous,
Je viens de lire les 15 pages de ce post et je suis définitivement admiratif.
Ça doit commencer à être lassant (quoi que ?) mais je te tire mon chapeau Damien, je suis réellement admiratif de ton travail, de tes efforts ... et je l'espère le plus sincèrement ... du résultat !
Donc un énormissime BRAVO pour tout ça
Je rebondis sur un post de Philippe datant de Décembre qui traitait de l'adaptation de la turbine pour une mission type "tours de pistes" orienté autour du rendement.
La conclusion, si j'ai bien suivi, force à constater que la turbine est adaptée à un usage "voyage" en altitude plutôt qu'à un usage tour de piste dans les basses couches ... vu de l'aspect rendement, j'ai bon là ?
Car sur un vol en altitude de plusieurs heures la turbine est imbattable, ça c'est acquis !
Le rendement c'est bien mignon mais qu'en est-il du bilan "carburant consommé' par tour de piste ?
Car justement le rendement fabuleux d'une TCR à la puissance max (bien meilleur que tout Potez/lyco/Conti à 100% de puissance), période pendant laquelle on consomme le plus par unité de temps naturellement, ne suffirait il pas à "rentrer dans ses frais" pour le reste du tour de piste, période pendant laquelle le Potez/lyco/Conti a un meilleur rendement près du sol à charge réduite ?
Car un rendement plus faible par rapport à une conso faible ... et bien ça ne change pas grand chose au final non ?
(10% d'augmentation sur un petit salaire ça fait toujours moins que 1% sur un salaire énorme
)
un truc du genre 'x' min à la puissance max (accélération et montée) ='X' litres consommés, suivi de 'y' min en vent arrière ='Y' litres consommés, suivit de 'z' minutes en base .... soit un total de 'xx' litres consommés par tour de piste, et là je crois qu'on serait surpris et que la turbine ne serait pas si désavantagée par son rendement inférieur dans ce cas précis.
Et du point de vu du mécano du club ça pourrait aussi ce défendre, avec moins de contraintes sur le GMP grâce à l'insensibilité aux chocs thermiques que n'aiment pas du tout nos petits moteurs refroidis par air !
Philippe, à ton tableur ?
et pour faire simple tu n'es même pas obligé de tenir compte du delta de masse max du à la motorisation plus légère ni du gain en trainée de refroidissement, je suis sympa quand même
Cdt
Hervé
PS. Damien, faut faire comment pour s'inscrire en liste d'attente pour un couple de turbines de présérie à monter en parallèle ????????????????????? car pour le coup je veux bien péter mon livret A (et même celui des gosses si il faut
)
Je viens de lire les 15 pages de ce post et je suis définitivement admiratif.
Ça doit commencer à être lassant (quoi que ?) mais je te tire mon chapeau Damien, je suis réellement admiratif de ton travail, de tes efforts ... et je l'espère le plus sincèrement ... du résultat !
Donc un énormissime BRAVO pour tout ça
Je rebondis sur un post de Philippe datant de Décembre qui traitait de l'adaptation de la turbine pour une mission type "tours de pistes" orienté autour du rendement.
La conclusion, si j'ai bien suivi, force à constater que la turbine est adaptée à un usage "voyage" en altitude plutôt qu'à un usage tour de piste dans les basses couches ... vu de l'aspect rendement, j'ai bon là ?
Car sur un vol en altitude de plusieurs heures la turbine est imbattable, ça c'est acquis !
Le rendement c'est bien mignon mais qu'en est-il du bilan "carburant consommé' par tour de piste ?
Car justement le rendement fabuleux d'une TCR à la puissance max (bien meilleur que tout Potez/lyco/Conti à 100% de puissance), période pendant laquelle on consomme le plus par unité de temps naturellement, ne suffirait il pas à "rentrer dans ses frais" pour le reste du tour de piste, période pendant laquelle le Potez/lyco/Conti a un meilleur rendement près du sol à charge réduite ?
Car un rendement plus faible par rapport à une conso faible ... et bien ça ne change pas grand chose au final non ?
(10% d'augmentation sur un petit salaire ça fait toujours moins que 1% sur un salaire énorme
)un truc du genre 'x' min à la puissance max (accélération et montée) ='X' litres consommés, suivi de 'y' min en vent arrière ='Y' litres consommés, suivit de 'z' minutes en base .... soit un total de 'xx' litres consommés par tour de piste, et là je crois qu'on serait surpris et que la turbine ne serait pas si désavantagée par son rendement inférieur dans ce cas précis.
Et du point de vu du mécano du club ça pourrait aussi ce défendre, avec moins de contraintes sur le GMP grâce à l'insensibilité aux chocs thermiques que n'aiment pas du tout nos petits moteurs refroidis par air !
Philippe, à ton tableur ?
et pour faire simple tu n'es même pas obligé de tenir compte du delta de masse max du à la motorisation plus légère ni du gain en trainée de refroidissement, je suis sympa quand même
Cdt
Hervé
PS. Damien, faut faire comment pour s'inscrire en liste d'attente pour un couple de turbines de présérie à monter en parallèle ????????????????????? car pour le coup je veux bien péter mon livret A (et même celui des gosses si il faut
)-
FAUVET Damien
- Pilote Privé Voltige
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- Enregistré le : 28 mars 2006 09:47
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Salut Vevere ! Bonjour à tous,
Tout d’abord, merci pour les encouragements. Et non, je ne m’en lasse pas, ça fait toujours plaisir… !!!
Pour ce qui est de comparer la consommation de la Turbine à Cycle Régénératif en tour de piste avec celle d’un moteur à piston, il suffit de faire le calcul, comme tu l’as indiqué, en discrétisant (en saucissonnant) les différentes phases de vol et leurs consommations associées.
Par exemple, si nous prenons un tour de piste de 4,5 min + 5min de roulage :
Pour un moteur flat 4 type UL260i ou Rotax:
Max Take off => 1min à 26 l/h = 0,433 l
Palier à 80kt 1000ft (vent arrière) => 2 min à 16 l/h = 0,533 l
Descente (étape de base) => 1min à 7,4 l/h = 0,123 l
Finale atterrissage => 0,5 min à 3,4 l/h = 0,028 l
Roulage mixte 7kW => 5 min à 4,9 l/h = 0,408 l
Total pour 1 tour de piste + roulage (9,5 min) : 1,525 l (soit 9,8 l/h => 21 €/h de 100LL à 2,2 €/l)
Pour la turbine :
Max Take off => 1min à 30 l/h = 0,5 l
Palier à 80kt (vent arrière) => 2 min à 21 l/h = 0,7 l
Descente (étape de base) => 1min 10 l/h = 0,175 l
Finale atterrissage => 1min à 7,5 = 0,125 l
Roulage mixte 7kW => 5 min à 7,8 l/h = 0,812 l
Total pour 1 tour de piste + roulage (9,5 min) : 2,3 l (soit 14,5 l/h => 18,85 €/h de Fioul à 1,3€/l)
Conclusion : la différence est de 0,775 l par tour de piste + roulage (de 9,5 min chacun)…soit 4,8 l/h de plus en utilisation « tour de piste »…
Comme tu le pressentais Vevere, la différence de consommation n’est effectivement pas très importante, puisque la dégradation du rendement de la turbine par rapport au moteur à piston n’est significative que dans les faibles puissances (roulage et descente), donc pour les faibles consommations…
Côté financier, cette différence de consommation assez faible permet même d’obtenir un poste carburant légèrement meilleur pour la turbine brûlant du Diesel, que pour un flat 4 tournant à la 100LL. Je suis donc sauvé… je continue le projet !
Vevere, pour le moment, garde bien ton Livret A pour tes petiots… tu pourras en péter une partie chez Turbotech d’ici un peu plus d’un an … si les moteurs de pré-série donnent satisfaction… la série arrivera vite !
D’ailleurs, c’est très très long, mais l’instrumentation est quasi terminée, et j’en ai profité pour réaliser quelques modifications sur le démonstrateur techno, au niveau de l’allumage de la chambre notamment, avec l’utilisation d’un éclateur électrique (bougie automobile modifiée) en lieu et place d’un doigt en céramique…
Nous lançons également la réalisation d’un FADEC « double canal » (en collaboration avec une société anglaise) qui sera entièrement dessiné pour notre moteur et conçu sous norme aéronautique : c’est un gros chantier, mais mes associés m’aident bien sur ce coup !
A+
Tout d’abord, merci pour les encouragements. Et non, je ne m’en lasse pas, ça fait toujours plaisir… !!!
Pour ce qui est de comparer la consommation de la Turbine à Cycle Régénératif en tour de piste avec celle d’un moteur à piston, il suffit de faire le calcul, comme tu l’as indiqué, en discrétisant (en saucissonnant) les différentes phases de vol et leurs consommations associées.
Par exemple, si nous prenons un tour de piste de 4,5 min + 5min de roulage :
Pour un moteur flat 4 type UL260i ou Rotax:
Max Take off => 1min à 26 l/h = 0,433 l
Palier à 80kt 1000ft (vent arrière) => 2 min à 16 l/h = 0,533 l
Descente (étape de base) => 1min à 7,4 l/h = 0,123 l
Finale atterrissage => 0,5 min à 3,4 l/h = 0,028 l
Roulage mixte 7kW => 5 min à 4,9 l/h = 0,408 l
Total pour 1 tour de piste + roulage (9,5 min) : 1,525 l (soit 9,8 l/h => 21 €/h de 100LL à 2,2 €/l)
Pour la turbine :
Max Take off => 1min à 30 l/h = 0,5 l
Palier à 80kt (vent arrière) => 2 min à 21 l/h = 0,7 l
Descente (étape de base) => 1min 10 l/h = 0,175 l
Finale atterrissage => 1min à 7,5 = 0,125 l
Roulage mixte 7kW => 5 min à 7,8 l/h = 0,812 l
Total pour 1 tour de piste + roulage (9,5 min) : 2,3 l (soit 14,5 l/h => 18,85 €/h de Fioul à 1,3€/l)
Conclusion : la différence est de 0,775 l par tour de piste + roulage (de 9,5 min chacun)…soit 4,8 l/h de plus en utilisation « tour de piste »…
Comme tu le pressentais Vevere, la différence de consommation n’est effectivement pas très importante, puisque la dégradation du rendement de la turbine par rapport au moteur à piston n’est significative que dans les faibles puissances (roulage et descente), donc pour les faibles consommations…
Côté financier, cette différence de consommation assez faible permet même d’obtenir un poste carburant légèrement meilleur pour la turbine brûlant du Diesel, que pour un flat 4 tournant à la 100LL. Je suis donc sauvé… je continue le projet !
Vevere, pour le moment, garde bien ton Livret A pour tes petiots… tu pourras en péter une partie chez Turbotech d’ici un peu plus d’un an
… si les moteurs de pré-série donnent satisfaction… la série arrivera vite !D’ailleurs, c’est très très long, mais l’instrumentation est quasi terminée, et j’en ai profité pour réaliser quelques modifications sur le démonstrateur techno, au niveau de l’allumage de la chambre notamment, avec l’utilisation d’un éclateur électrique (bougie automobile modifiée) en lieu et place d’un doigt en céramique…
Nous lançons également la réalisation d’un FADEC « double canal » (en collaboration avec une société anglaise) qui sera entièrement dessiné pour notre moteur et conçu sous norme aéronautique : c’est un gros chantier, mais mes associés m’aident bien sur ce coup !
A+
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Salut,
Merci pour l'analyse, je suis vraiment surpris car je m'attendais à moins d'écart (en la faveur de ta turbine)
D'un autre côté j'imaginais plus faire la comparaison avec des moteurs ~classiquement~ utilisés en tours de piste.
Tu as choisi de comparer ta turbine avec des moteurs "modernes" (En gros je parles du Rotax, ne connaissant pas bien les "UL") connus pour être moins gloutons que les moteurs couramment rencontrés en aéroclub dans la tranche de puissance de 75KW (O-200 O-235 ou même bientôt IO-233 si on veut).
C'est vraiment plus qu’honnête de ta part car tu choisi de faire la démonstration la plus défavorable mais quand tu consultes un peu les aéroclubs (avion, pas ULM, eux ils n'ont pas vraiment le choix !) tu constates qu'ils ne sont pas vraiment emballés par le Rotax (réducteur a durée de vie limitée, fragilité, éducation des pilotes au bon usage de ce moteur etc....).
Pour un propriétaire le Rotax se justifie pleinement car il saura respecter la mécanique chèrement acquise mais en aéroclub les moteurs souffrent plus et un avion qui passe plus de temps en maintenance qu'en vol persuade assez vite les dirigeants des clubs à ne pas réitérer l’expérience !
Et c'est bien pour ça que j'avais choisi le profil de mission "tours de piste" avec un usage typiquement école pour le coup.
Donc si tu refais la même comparaison avec les moteurs sus-cités (et en comptant un temps de roulage de 5min pour 6 ou 7 tdp, pas que pour un seul !!!!) je pense que la différence sera moins marquée !
Car je pense humblement que ta turbine peut faire un carton dans ce rôle:
- ça avale tous les carburants aéro et auto existants, donc c'est adapté à toutes les plateformes
- en été, quand ça vole le plus, la baisse de perfs de la motorisation sera moins pénalisante
- turbine insensible aux chocs thermiques que les moteurs à refroidissement par air n'aiment vraiment pas
- moins de temps dans les hangar, donc plus en vol
- TBO à 5000h (si j'ai bonne mémoire) le mécano (et le trésorier !) va apprécier
- mono-manette au gout du jour
- pas de risque de givrage
- temps de chauffe raccourcis ?
- peut-être moins de bruit pour contenter les riverains (tiens là dessus tu t'attends à quoi d'ailleurs ?)
- j'en vois plein d'autres mais je vais m'arrêter là ... je suis déjà trop bavard
@+.
Hervé
Merci pour l'analyse, je suis vraiment surpris car je m'attendais à moins d'écart (en la faveur de ta turbine)
D'un autre côté j'imaginais plus faire la comparaison avec des moteurs ~classiquement~ utilisés en tours de piste.
Tu as choisi de comparer ta turbine avec des moteurs "modernes" (En gros je parles du Rotax, ne connaissant pas bien les "UL") connus pour être moins gloutons que les moteurs couramment rencontrés en aéroclub dans la tranche de puissance de 75KW (O-200 O-235 ou même bientôt IO-233 si on veut).
C'est vraiment plus qu’honnête de ta part car tu choisi de faire la démonstration la plus défavorable mais quand tu consultes un peu les aéroclubs (avion, pas ULM, eux ils n'ont pas vraiment le choix !) tu constates qu'ils ne sont pas vraiment emballés par le Rotax (réducteur a durée de vie limitée, fragilité, éducation des pilotes au bon usage de ce moteur etc....).
Pour un propriétaire le Rotax se justifie pleinement car il saura respecter la mécanique chèrement acquise mais en aéroclub les moteurs souffrent plus et un avion qui passe plus de temps en maintenance qu'en vol persuade assez vite les dirigeants des clubs à ne pas réitérer l’expérience !
Et c'est bien pour ça que j'avais choisi le profil de mission "tours de piste" avec un usage typiquement école pour le coup.
Donc si tu refais la même comparaison avec les moteurs sus-cités (et en comptant un temps de roulage de 5min pour 6 ou 7 tdp, pas que pour un seul !!!!) je pense que la différence sera moins marquée !
Car je pense humblement que ta turbine peut faire un carton dans ce rôle:
- ça avale tous les carburants aéro et auto existants, donc c'est adapté à toutes les plateformes
- en été, quand ça vole le plus, la baisse de perfs de la motorisation sera moins pénalisante
- turbine insensible aux chocs thermiques que les moteurs à refroidissement par air n'aiment vraiment pas
- moins de temps dans les hangar, donc plus en vol
- TBO à 5000h (si j'ai bonne mémoire) le mécano (et le trésorier !) va apprécier
- mono-manette au gout du jour
- pas de risque de givrage
- temps de chauffe raccourcis ?
- peut-être moins de bruit pour contenter les riverains (tiens là dessus tu t'attends à quoi d'ailleurs ?)
- j'en vois plein d'autres mais je vais m'arrêter là ... je suis déjà trop bavard
@+.
Hervé
-
FAUVET Damien
- Pilote Privé Voltige
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- Enregistré le : 28 mars 2006 09:47
Re: Un Turbopropulseur pour avions légers...
Salut Vevere,
Oui, en effet, quitte à comparer, autant prendre ce qui se fait actuellement... j'ai aussi comparé par rapport à l'UL 260, car leur site est très complet et donne les consommations pour l'ensemble du domaine d'utilisation...
Par contre je n'arrive pas trouver la Cs d'un Lycoming à faible charge... mais cependant, pour un 4 à plat carburé à faible charge, correspondant à une PME (Pression Moyenne Effective) dans le cylindre d'environ 3-4 bars, j'estime la Cs à environ 0,6 Kg/kWh...
En gros, pour un lycoming à faible charge, tu ajoutes une surconsommation d'une vingtaine de % par rapport à un Rotax / UL 260.
Donc, en gros, en tour de piste, la turbine consommera environ 10 % de plus qu'un lycoming et 30% de plus qu'un Rotax/UL 260...
Par contre, en croisière et en altitude, à 75% de puissance, la turbine aura la consommation d'un bon Diesel, soit 40% de moins qu'un Lycoming et 20% de moins qu'un Rotax...
La turbine est clairement plus adaptée au voyage... même si je trouve que la conso en tour de piste n'est pas catastrophique !
Pour ce qui est du bruit, je pense que la turbine sera beaucoup silencieuse qu'un moteur piston... en tout cas, c'est ce que disent les personnes qui voient tourner le démonstrateur !
A+
Oui, en effet, quitte à comparer, autant prendre ce qui se fait actuellement... j'ai aussi comparé par rapport à l'UL 260, car leur site est très complet et donne les consommations pour l'ensemble du domaine d'utilisation...
Par contre je n'arrive pas trouver la Cs d'un Lycoming à faible charge... mais cependant, pour un 4 à plat carburé à faible charge, correspondant à une PME (Pression Moyenne Effective) dans le cylindre d'environ 3-4 bars, j'estime la Cs à environ 0,6 Kg/kWh...
En gros, pour un lycoming à faible charge, tu ajoutes une surconsommation d'une vingtaine de % par rapport à un Rotax / UL 260.
Donc, en gros, en tour de piste, la turbine consommera environ 10 % de plus qu'un lycoming et 30% de plus qu'un Rotax/UL 260...
Par contre, en croisière et en altitude, à 75% de puissance, la turbine aura la consommation d'un bon Diesel, soit 40% de moins qu'un Lycoming et 20% de moins qu'un Rotax...
La turbine est clairement plus adaptée au voyage... même si je trouve que la conso en tour de piste n'est pas catastrophique
!Pour ce qui est du bruit, je pense que la turbine sera beaucoup silencieuse qu'un moteur piston... en tout cas, c'est ce que disent les personnes qui voient tourner le démonstrateur !
A+