Quadriplace Piel CNRA ??? !!!

[Philippe Dejean]

Bonjour,

En réfléchissant à la gamme des avions Piel, j'ai été étonné qu'il n'y ait pas de quadriplace CNRA.

Bien sûr C.Piel a conçu le Rubis, mais ce n'est pas un CNRA, et à moins de retrouver un maximum d'information sur le Rubis CDN, et à faire valider la liasse en CNRA avec un moteur de plus de 150 kW, ça ne le fait pas.
Ce n'est pas qu'il y ait forcément un blocage réglementaire, puisque la nouvelle mouture du CNRA autorise les moteurs plus puissants, mais à conditions que ceux-ci soeint des moteurs aéronautiques. Donc, construire un Rubis en CNRA imposerait d'utiliser un moteur aéronautique de la gamme des 250 CV.
On pourrait bien entendu monter le Lycoming O-540 A1 D5 originel, mais aussi n'importe quel autre moteur certifié correspondant, dont, par exemple, le diesel SMA.
Mais dans tous les cas l'investissement d'un moteur neuf serait énorme par rapport aux solutions possibles en dessous de la barre des 150 kW.

Est-ce que personne n'a jamais eu envie de faire un quadriplace issu d'un croisement entre une Super-émeraude CP320 et un Béryl CP750 ?
Où même plus modestement un 2+2 issu d'un croisement entre une émeraude CP30 et un Béryl CP70 ?

Bien sûr, il faudrait un petit peu plus de surface alaire, mais je pense qu'avec les 12,40 m² de l'aile du super diamant, on ne doit vraiment pas être loin du compte.

Il faudrait aussi un moteur assez puissant, mais un O-320 pour le 2+2 et un IO-360 pour le quadriplace devraient largement suffire. Là encore, les CP existants les plus proches de cette définition sont le Super Diamant et le Saphir...

J'ai vraiment du mal à croire que personne n'a jamais été tenté par un avion... total (comme disait Marcel Dassault, en parlant de son futur multimission, le Rafale)
Un bel avion de voyage quadriplaces... (cat U) qui, une fois vidé des bagages et des passagers supplémentaires, se transformerait instantanément* à la demande en biplace de voltige côte à côte (cat A - Ce qui est déjà à la portée du Saphir...)

(*- Bon d'accord, il faudrait sûrement déplacer la batterie de l'avant à l'arrère de la cabine pour conserver un centrage pas trop avant en voltige, mais ça ne prendrait pas plus de 10 minutes)

Dans une optique évidemment moins acrobatique, mais plus rapide en croisière, personne n'est intéressé non plus par un développement d'un quadriplace sur la base du Saphir ?

Merci d'avance pour vos avis sur le sujet

Bons vols

Philippe Dejean

[Satanas]

Bonjour,
Combien de cheveaux font 140 kW? Pour un quadriplace, un moteur d'une puissance inférieure ou égale à 200Cv devrait largement suffire...surtout avec un train classique.

Myriam.

[Philippe Dejean]

Bonjour,

D'abord, j'ai fait une faute de frappe , il ne s'agit pas de 140 mais 150 kW qui représente la limite de puissance de la motorisation "amateur" des avions CNRA. (Je corrige dans le message précédent)
Jusqu'à 150 kW, on peut utiliser des moteurs d'origines diverses avionnés et entretenus par nos soins.
Au delà de 150 kW, il faut des moteurs d'origine aéronautique entretenus par des ateliers agréés...

Combien ça fait ?

1 CV = 736 W
1 HP = 746 W

Donc 150 kW = 203,8 CV = 201 HP

Et re-donc, 150 kW, ça correspond à un Textron-Lycoming IO-360 (A ou J) , un Deltahawk 200 HP , un PSA2.7HDi (réducté) , etc...
Mais pas au O-540 (250 HP = 253 CV) du Rubis sauf si bien sûr on a les moyens de le faire entretenir comme un moteur d'un avion en CDN

Effectivement, 200 HP ça devrait suffire.

Personnellement, je verrai plutot un IO-360 sur l'avion capable de faire de la voltige et un diesel suralimenté sur le quadriplace dérivé du Saphir...
Mais bien sûr, ça c'est un autre débat

Bons vols

Philippe dejean

[Jean-Claude Meunier]

Bonjour,

Il y a plusieurs années, j’ai construit un CP 605 d’après la dénomination de l’époque (ou CP 615 maintenant?) avec un moteur Lyc. 0-320 de 160 hp ramené à 150 hp (pour pouvoir utiliser l’essence automobile..) Ce Super Diamant (C-GUMM) est visible dans la galerie photo du site des Avions Piel.

La documentation que j’avais reçu de M. Littner (distributeur au Canada des plans de M. C. Piel à l’époque) proposait le CP 60 comme un quadriplace (2+2) lorsque pourvu d’un moteur Lyc 0-290 ou 0-320.

Je le vole comme petit quadriplace depuis trente ans avec beaucoup de succès, les performances sont nettement meilleures que le C-172 avec le même moteur. Je dois avouer que ce n’est pas très fréquent d’avoir quatre personnes à bord. C’est certain que le poids de chacun des passagers est à prendre en compte. Les limites de centrage sont faciles à respecter. Lors de la construction j’avais placé la batterie sous le siège du pilote et non pas derrière la banquette des passagers arrières comme indiqué sur les plans. L’an dernier, après avoir changé la génératrice pour un alternateur moderne et plus léger de quelques 4 kg. et remplacé le démarreur à prise directe pour un démarreur d’automobile décommandé et plus léger d’un autre 4 kg, j’ai déplacé à batterie vers le compartiment moteur comme sur le plan avec moteur plus petit. À noter aussi, que le poids et centrage original avait été fait avec une hélice Sencenich de 32 lbs (15 kg env) qui a été remplacée il y a longtemps par une hélice en bois de 12.5 lbs (un peu moins de 6 kg).

Au lieu de déplacer la batterie pour éviter un centrage trop avant lors de voltige, peut-être on peut éviter de mettre de l’essence dans le réservoir avant et utiliser ceux des ailes situés plus en arrière et plus près du centre de gravité? Qu’en pensez-vous?

Bons vols à tous, ici il y a présentement près de 3 mètres de neige devant la maison… et c’est pas fini…

[Philippe Dejean]

Bonjour Jean-Claude,

Je très content de constater, que le super diamant, motorisé par un O-320 150 HP soit déjà un 2+2 !

Si on compare avec d'autre cellules comparables en masse et en technologie, par exemple celles les Jodels DR, l'extrapolation d'un 2+2 à un "vrai" quadriplace avec un moteur un peu plus puissant, mais aussi un peu plus lourd, (ce qui dégage de la capacité à emporter une masse plus importante aux places arrières) est relativement simple.

Tu écris "les performances sont nettement meilleures que le C-172 avec le même moteur."

Je ne suis pas surpris qu'à motorisation égale, ton Super Diamant bois et toile soit plus performant qu'un avion métallique, par nature plus lourd. mais j'ai eu l'occasion de piloter deux avions métalliques équipés de O-320/150 CV : Un MS892 et un C-172.
En terme de masse utile transportée, de plage de centrage, de distance franchissable et de vitesse de croisière, le C172 était lui-même nettement supérieur au MS892.

Pourrais-tu m'en dire plus sur les performances et les limitations de ton CP605/615 ?

Merci d'avance

Pour ce qui est d'affiner le centrage par transfert de carburant, c'est effectivement une bonne solution.
(Elle était même utilisée en vol de manière très élaborée sur Concorde pour reculer le centre de masse en supersonique, et donc l'adapter au recul naturel du centre poussée au delà de Mach 1.)
Cependant, sur un avion léger, ça nécessite une rigueur qu'un constructeur amateur peut avoir, mais je pense que ce serait à proscrire pour un avion de club.
Il serait intéressant de pouvoir vider au sol par gravité le réservoir avant dans le réservoir arrière, sans faire déborder ce dernier.
Il faudrait également que les dimensions du réservoir arrière restent assez faible pour que le centrage ne varie pas trop dans les manoeuvres acrobatiques.
C'est pourquoi je reste plus favorable a garder l'essence dans le réservoir avant (comme dans le CAP10) et à déplacer la batterie dans un logement arrière.
Pour rappeler la nécessité de ramener la batterie à sa place avant, avant de réutiliser l'avion en quadriplace, des contact dans le logement arrière de la batterie et sous les sièges arrières pourraient déclencher une alarme (sonore)...

Trois mètres de neige devant la maison ???!!!
As-tu équipé ton CP605 avec des skis?

Bons vols à tous

Philippe dejean

[Jean-Claude Meunier]

Bonjour Philippe,

A l’époque où j’ai terminé la construction de mon Diamant (1977), le ministère des Transports du Canada limitait à 1985 lbs le poids maximum autorisé pour un appareil de construction amateur et seuls les biplaces étaient autorisés. Ce n’est qu’en avril 1984 que les 4 places ont été autorisés de même que les hélicoptères de construction amateur. Lors des premiers vols, le ministère nous exige entre autre un test de taux de montée en pleine charge où on doit satisfaire un certain minimum. Avec 2 personnes à bord et du lest sur le plancher arrière de même que sur le siège arrière pour simuler 2 passagers supplémentaires et atteindre le poids total de 1985 lbs, je me souviens avoir plus que doublé le minimum exigé par le ministère tout en tenant compte de la température et de la pression. Je ne vole pratiquement jamais avec l’avion aussi chargé. Mes vols sont faits plutôt entre 1500 et 1750 lbs.

Quand je dis que le Diamant est nettement plus performant qu’un C-172 c’est une opinion à l’estime dans des conditions de vol normales en comparant le taux de montée, la longueur de la course au décollage, la vitesse de croisière, vitesse de décrochage.… lorsque je vole en compagnie de d’autres appareils. Mon Diamant pèse à vide quelque 1150 lbs bien équipé et le C-172 d’un ami pèse 1453 lbs à vide (c’est déjà presque 2 passagers de différence.!).

Je m’excuse pour tous ces chiffres en système anglais, j’ai grandi avec. Le Canada est passé au métrique en 1976 environ mais cela demeure longtemps dans les habitudes même si j’ai adoré construire mon avion avec le système métrique.

Mon hélice a un diamètre de 74 po et un pas de 62 po. et semble très bien adaptée à l’appareil car avec une pression d’admission de 24 po le RPM est de 2450 tours minute et la vitesse indiquée est de 145 mph alors que la température est plus que « standard » avec le plein d’essence et 2 personnes à bord. À 80 mph le taux de montée est de + ou – 1000 pi/min. Mes données n’ont probablement pas toute la rigueur que vous aimeriez, mais je vole toujours pour mon plaisir que j’essaie de partager avec le plus de monde possible.. ( 378 passagers différents ont volé dans mon Diamant.)

Je n’ai jamais vérifié la vitesse maximale à plein régime en palier. J’ai déjà frôlé le Vne sans problèmes. Je n’ai jamais fait de vrilles avec mon Diamant. J’avais déjà construit le gouvernail à sa dimension originale lorsque j’ai apprit qu’il était préférable de le fabriquer plus grand avec corne débordante. Je ne sais pas s’il serait suffisant pour sortir facilement d’une vrille.

Les réservoirs d’ailes sont situés presque au centre de gravité donc l’essence des ailes n’influence pratiquement pas le centrage lorsque pleins ou vides. Il y a là de l’essence pour 2 hres.

J’ai construit mon Diamant avec train classique pour le mettre sur skis éventuellement, mais c’est beaucoup de travail si on a pas de piste et de stationnement déneigés, faut préchauffer le moteur, dégager la dernière bordée de neige devant la porte du hangar, sortir l’avion, la monter sur l’épaisseur de neige, battre un peu la piste d’envol, faire un bon « run up » et tout cela avant que la noirceur ne vienne…! Il fait noir entre 16 et 16 hres 30 en décembre. Actuellement c’est volable jusqu’à 17 :15 hres env. Il a fait quelque moins 20 à moins 25 ces dernières nuits. Pas très agréable d’aller pelleter au petit matin.

J’ai fait une bonne partie de mon cours de pilote en hiver en avion sur roue avec des pistes déneigées. C’est vrai que la température augmente les performances..!

Au Québec, les avions à ailes basses sont moins populaires que les avions à ailes hautes car beaucoup de pilotes rêvent de voler sur flotteurs et parcourir la forêt en allant d’un lac à l’autre en taquinant le poisson…

Pour ce qui est de la hauteur du banc de neige devant la maison, j’ai dit près de 3 mètres. Je vais prendre une photo demain matin et l’expédier en mail perso.

Profitez en tous pour voler au maximum, la vie est courte. On est beaucoup plus longtemps mort que vivant..!

Jean-Claude Meunier

[Philippe Dejean]

Bonjour Jean-Claude,

Pour ce qui est des unités, chacun fait ce qu'il peut...
Personnellement, je trouve le système anglais très compliqué : Je m'attends toujours à voir la longueur des tuyaux - et des saucisses - exprimée en galons impériaux divisés par des pouces carrés, avec un facteur Pi caché quelque part...
(Non je reconnais que c'est de la pure mauvaise foi !)

Mais ce n'est peut être qu'un manque d'habitude : Déjà quand je me plonge dans un vieux livre où les grandeurs sont en cgs (centimètres-gramme-seconde) ou mTs (mètre-Tonne-seconde) je fais bien attention en traduisant les valeurs composites (pressions par exemple) dans le système mksAr (mètre-kilogramme-seconde-Ampère-rationnalisé)

Donc, pour les indécrottables du système métrique actuel, dont je fais partie, je me suis permis de reprendre ton texte en traduisant les valeurs en métrique (et en kt pour les vitesses horizontales ! )

Bonjour Philippe,

A l’époque où j’ai terminé la construction de mon Diamant (1977), le ministère des Transports du Canada limitait à 900 kg le poids maximum autorisé pour un appareil de construction amateur et seuls les biplaces étaient autorisés. Ce n’est qu’en avril 1984 que les 4 places ont été autorisées de même que les hélicoptères de construction amateur. Lors des premiers vols, le ministère nous exige entre autre un test de taux de montée en pleine charge où on doit satisfaire un certain minimum. Avec 2 personnes à bord et du lest sur le plancher arrière de même que sur le siège arrière pour simuler 2 passagers supplémentaires et atteindre le poids total de 900 kg, je me souviens avoir plus que doublé le minimum exigé par le ministère tout en tenant compte de la température et de la pression. Je ne vole pratiquement jamais avec l’avion aussi chargé. Mes vols sont faits plutôt entre 680 et 794 kg.

Quand je dis que le Diamant est nettement plus performant qu’un C-172 c’est une opinion à l’estime dans des conditions normales de vol en comparant le taux de montée, la longueur de la course au décollage, la vitesse de croisière, vitesse de décrochage… lorsque je vole en compagnie de d’autres appareils. Mon Diamant pèse à vide quelque 522 kg bien équipé et le C-172 d’un ami pèse 659 kg à vide (c’est déjà presque 2 passagers de différence.!).

Mon hélice a un diamètre de 1,880 m et un pas de 1,575 m et semble très bien adaptée à l’appareil car avec une pression d’admission de 81 kPa le régime moteur est de 2450 tours minute et la vitesse indiquée est de 126 kt alors que la température est plus que « standard » avec le plein d’essence et 2 personnes à bord. À 70 kt le taux de montée est de + ou – 5 m/s. Mes données n’ont probablement pas toute la rigueur que vous aimeriez, mais je vole toujours pour mon plaisir que j’essaie de partager avec le plus de monde possible.. ( 378 passagers différents ont volé dans mon Diamant.)

D'autre par tu écris :

Au Québec, les avions à ailes basses sont moins populaires que les avions à ailes hautes car beaucoup de pilotes rêvent de voler sur flotteurs et parcourir la forêt en allant d’un lac à l’autre en taquinant le poisson…

C'est vrai que les Cessna, Maule, Bellanca et autres Norduyn Norseman fonctionnent très bien avec des flotteurs, mais flotteurs ne signifient pas forcément aile haute !

Contrairement à certaines pistes, les plans d'eau ont la bonne idée d'être plats et horizontaux dans toutes les directions, et on peut souvent choisir d'atterrir à peu près dans l'axe du vent.

Sauf erreur de ma part, la plupart des hydravions de la coupe Deutsch avaient les ailes basses. Le Supermarine S6B notamment...

Je ne crois pas qu'en dehors du CP150, il y ait eu des versions hydravion des CP, mais il y a eu un Rallye (180, 220 ou 235 CV, je ne sais plus) qui a été homologué avec des flotteurs...

Un CP750, ou un CP615 avec des flotteurs, ça pourrait être intéressant...
(Enfin au Canada, parce qu'en France, les hydrosurfaces se comptent sur... 1 doigt - et encore, c'est dérogatoire et suspensible à tout moment - Seuls les ULM amphibies s'en tirent un peu mieux)

Bons vols

Philippe dejean

[Jean-Claude Meunier]

Bonjour Philippe,

Philippe Dejean a écrit :

« …mais flotteurs ne signifient pas forcément aile haute ! »

Tout à fait vrai. J’ai longtemps envisagé de mettre mon Diamant sur flotteurs, j’avais même reçu un avis favorable de la part de M. Claude Piel. Ici il y a quand même quelques avions à ailes basses qui volent équipés de flotteurs : CH 200, CH 300, CH 601, RV 6, Cherokee 6….

Le plus gros inconvénient d’un avion à aile basses sur flotteurs se manifeste quand on arrive près d’un quai pour y accoster. Le quai étant déjà à environ 0.5m au dessus de la surface de l’eau, l’aile basse encombre passablement la surface du quai à une hauteur plus que dérangeante pour ceux qui y marchent surtout aux hydrobases publiques (c’est souvent le même reproche que l’on fait aux avions amphibies comme le Lake-200, le Coot A..), alors que l’avion à aile haute permet de marcher sous l’aile de l’avion accosté. Il est aussi plus facile au pilote de larguer les amarres, sauter sur un flotteur et prendre place à bord.

Ceci dit, je caresse encore l’idée de mettre mon Diamant sur flotteurs. Surtout depuis que mon fils a sa licence de pilote privé et qu’il pilote le Diamant. Il demeure en permanence sur le bord d’un lac et a déjà un quai pour son bateau. Mais il faudrait que ce soient des flotteurs amphibies car je ne peux me résigner à laisser le Diamant aux intempéries pour de longues périodes il doit dormir dans son hangar…

En terminant, voici un lien où vous verrez justement mon fils Michel faire son premier solo sur le Diamant de papa. En trente ans c’était la première fois que je voyais voler mon avion… j’étais le seul à le piloter! Le caméraman c’était moi… vous constaterez sûrement un peu de nervosité… chez le preneur d’images. http://fr.youtube.com/watch?v=gfTLtmQt6EM la vidéo a été tournée en format 12x9 elle paraît donc compressée sur la largeur.

Bons vols à tous.

[Philippe Dejean]

Bonjour,

Un Diamant sur flotteur, ça sera une première !

Une autre réflexion concernant les avions à ailes basse avec flotteurs.

Ici, où les hangars sont à la fois rares, chers, et encombrés, on trouve de plus en plus d'ULM et de nouveaux avions qui ont les ailes détachables, et/ou repliables pour être plus facilement parqués ou mis sur remorque.

La disposition d'une aile en 3 partie :
- une centrale partie fixe contenant l'atterrisseur - roues ou flotteurs - dont l'envergure ne dépasse pas le gabarit routier (inférieur à 2,50 m)
- deux "plumes" repliables vers le haut (style Corsair) et détachables pour la mise sur remorque.
pourrait se généraliser dans l'intérêt de tous...


Bons Vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

A part le Rubis, il n'y a pas de CP qui soit un vrai quadriplace...

Dans le cas du Super Diamant, qui est un 2+2 (deux vraies places + deux "petits", dans la limite de la masse maximale et du centrage), on est pas loin du compte.

Le problème n'est ni la place disponible (le fuselage est assez spacieux) ni même la masse maximale au décollage (on pourrait facilement embarquer quatre adultes et leurs bagages à condition de limiter un peu la quantité d'essence.

Le problème, c'est le centrage : les réservoirs sont devant le foyer de l'aile est les passagers arrières sont pratiquement au bord de fuite : quand à masse égale on limite l'essence pour rajouter de la masse de passagers arrière, on déplace le centre de gravité vers l'arrière... et il y a une limite à ne pas dépasser : 110 kg sur la banquette arrière.

Ces 110 kg permettent d'embarquer un passager standard 1945 - 77 kg ou standard actuel 86 kg, voire franchement 100 kg... et quelques bagages, mais pas deux passagers adultes.

Le schéma suivant montre une solution "dos à dos" où les passagers arrières tournent le dos au pilote au passager avant, permet d'avancer considérablement le centre de gravité...
Le gain est d'autant plus important si on déplace les bagages de leur position habituelle (en haut du fuselage, derrière les passagers arrières) à un coffre entre les deux dossiers des sièges dos à dos...
Une amélioration ultérieure consiste à constituer ces deux dossiers avec les deux faces d'une valise (à roulettes) de la forme adéquate qui vient se fixer sur la structure de l'avion.
L'adaptation de la taille du pilote pilote peut alors se faire comme précedemment par déplacement des fixations de la valise, ou par un dispositif de palonniers réglables.

Cette idée n'est pas nouvelle, c'est une des recettes qui a été employée sur le quadriplace le plus performant qui n'ai jamais été construit, le White Lightning (voir photos) et qui me semble transposable au Super Diamant et au Saphir pour l'une des deux places arrières, ou aux deux selon les besoins...
Dans ces deux avions, la forme de la verrière dessinée par Claude Piel ne donnerait une vraie vue sur l'extérieur et éviterait l'effet cafardeux du compartiment arrière du White Lightning (dernière photo)

Bons vols

Philippe Dejean

[cp1315]

Bonjour Philippe

Tu vas nous construire un CP20 ULM quadriplaces ?

[parenas]

Bonjour Philippe

Tu vas nous construire un CP20 ULM quadriplaces ?

Je trouve cette aimable correspondance part un peu dans tout les sens ! Je ne critique pas l'immaginaire, l'évolution technique en est souvent le prolongement ! Les nouvelles classes d'avions légers vont complètement modifier la donne et le quadriplace Ulm existe déjà Certe ce n'est pas un Piel mais bon.. !
On peu partir d'un dessin existant mais en changeant toute l'architecture et les composants pour arriver à un résultat improbable ! Je pense que ce qui fait le succès des aéronefs des pays de l'est c'est justement qu'ils sont partit sur des bases nouvelles et encore il reste beaucoup de chemin à parcourir pour passer du tout fibre de verre au tout carbonne la situation actuelle étant le mélange des deux voir des trois, bois fibres de verre et carbonne !
Les trois critères, quadriplaces, ULM, voltige sont pour l'instant du domaine du rève !
Je ne doute pas que ceux qui avancent cette hypothèse soient des joyeux farçeurs !
Allez-y j'ai sorti le casque lourd !
Pédro CP80 SC F-PYBH

[Philippe Dejean]

Bonjour Laurent,

Bonjour Philippe

Tu vas nous construire un CP20 ULM quadriplaces ?

Non, bien sûr !
(Je rappelle pour les néophytes que les ULM ne peuvent ni avoir plus de 2 places ni dépasser une masse maximale de 450 kg - sans parachute ni flotteurs - et que le CP20 est un monoplace...)

Par contre, je pense que c'est une solution qui permettrait de faire des SuperDiamants et des Saphirs qui soient de vrais quadriplaces.

Pour le SuperDiamant, je pense que le troisième passager pourrait rester assis normalement et que seul le quatrième devrait s'asseoir "à l'envers", contrairement au cas du Saphir, dans lequel je crains qu'à 4 personnes à bord, les deux passagers arrières doivent s'asseoir à l'envers... Mais ça reste à vérifier...

Pour un ULM, (ou pour un CP70 dans lequel le passager n'a pas de double commande par faute de place - il faudrait un manche latéral) la recherche de performance pourrait amener à placer le passager dos à dos avec le pilote.
En effet, la limitation de la plage de centrage se traduit par une réduction de la surface horizontale de l'empennage, et donc de la surface mouillée et de la trainée globale...

Concernant ta formule de "ULM quadriplace", même si c'est un non sens réglementaire, on pourrait étendre l'idée d'un ULM à une machine de plus de deux places de la manière suivante :
- La vitesse de décrochage doit rester en desous des (65km/h-35kt-18m/s)
- La masse maximale en kg ne dépasse pas 150x(1+N), où N est le nombre de place,
- La puissance maximale en CV me dépasse 20x(3+N), où N est le nombre de place,

Cela correspond bien aux maxima de 300 kg et 80 CV pour un monoplace et de 450 kg et 100 CV pour un biplace.
Au-dela, ça donnerait les maxima de :
- 600 kg et 120 CV pour un triplace,
- 750 kg et 140 CV pour un quadriplace,
- 950 kg et 160 CV pour un cinq places,
...
- 5.700 kg et 800 CV pour un 37 places
(Ah,la bonne vielle limite des 5,7 tonnes...)

ça ne fait pas très lourd par rapport au nombre de siège, et relativement lent, mais c'est parfaitement faisable...
Reste à savoir si de telles machines auraient un intérêt.

Bons vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour Pédro,

Pas besoin de casque lourd (du moins face à moi)...

Quand tu écris :

le quadriplace Ulm existe déjà Certe ce n'est pas un Piel mais bon.. !

Je ne vois pas à quelle machine tu penses...
(Et ça m'intrigue!)

Bons vols

Philippe Dejean

[parenas]

C'est facile, je ne citerai pas de nom pour ne pas faire de pub mais un biplace qui s'intitule biplace cargo yen à pas ds masse et seule une réglementation hypocrite a empéché d'y mettre deux sièges derrière même si on devait limiter la masse des pax arrières ! Dans sa version biplace "cargo" il ne pèse que 260 kg et décroche à 63 km/h alors encore un petit effort et ce pourrait être un 2+2 non?

[Philippe Dejean]

Re-bonjour Pédro

C'est facile, je ne citerai pas de nom pour ne pas faire de pub mais un biplace qui s'intitule biplace cargo y en à pas des masses

Effectivement, je vois à quoi tu fais allusion...

et seule une réglementation hypocrite a empéché d'y mettre deux sièges derrière même si on devait limiter la masse des pax arrières !

Oui et non ! Ce fameux ULM Cargo reprend le fuselage d'un véritable avion quadriplace, lequel reprenait déjà la voilure (certes renforcée) d'un ULM plus petit...
Donc rien n'empèche de (re)mettre deux sièges supplémentaires dans ce fuselage, puisque c'est déjà fait.

Ce qui ne passe plus, c'est la notion d'ULM qui signifie "planeur Ultra Léger Motorisé", même si le premier mot est passé sous silence dans l'acronyme ULM, il reste visible dans celui de la fédération, la FFPLUM.
C'est cette capacité de planeur qui permet de considérer que l'arret moteur en vol n'est pas un incident (contrairement à ce que c'est devenu pour l'avion), c'est la basse vitesse qui permet l'atterrissage en campagne en securité, et la faible masse qui limite l'énergie à résorber au roulage...
Ce sont ces spécificités qui justifient l'allègement réglementaire correspondant.

A condition d'avoir assez de surface alaire, on peut conserver la faible vitesse et les qualités voilières sur un quadriplace, mais plus la masse de 450 kg (ou 472,5 kg)...

Dans sa version biplace "cargo" il ne pèse que 260 kg et décroche à 63 km/h alors encore un petit effort et ce pourrait être un 2+2 non?

260 kg à vide, c'est déjà beaucoup : ça ne laisse plus que 190 kg (ou 212,5 kg) pour emporter 2 personnes, l'essence et la "cargaison" (pour un cargo, ça s'impose !)

En quadriplace, ça donnerait à peu près 260 kg à vide, 30 kg d'essence et quatre passagers à 77 kg, soit un total de 598 kg sans compter les bagages.
Avec cette augmentation de masse, la vitesse de décrochage passe de 63 à 71 km/h...
Pour conserver une vitesse inférieure à 65 km/h, il aurait fallu augmenter la surface alaire de 20%

Il existe d'autres réglementations européennes et américaines qui limitent la masse à 600, 750 kg, voire plus, mais ce ne sont plus des ULM...

Remarque, Il existe un vrai ULM qui passe la voltige : Le Rans S9

Bons Vols

Philippe dejean

[parenas]

La mise en place des nouvelles classes d'avions légers soit US soit Européenne permettra peut être à chacun de choisir son camp. Le pb c'est que si les yankees ont réagit vite, les Européens se penchent encore sur le problème. Pendant ce temps là les entités capables se sont exportées aux US, au Canada et le seul qui reste de chez-nous est en Espagne !
Nous on attends pour savoir comment nous allons être mangés ! Comme toujours les Européens inventent, les Amerloques achètent et les asiatiques construisent en série ! Je chématise mais c'est un peu ça !
Pour revenir à notre sujet la solution, si solution il y, a arivera comme d'habitude des amateurs éclairés. C'est comme ça depuis longtemps que ce soit en radio, télé, ou aéronautique !

[Philippe Dejean]

Bonjour Pédro,

Les Européens se penchent encore sur le problème.

Un de mes profs de physique au lycée disait :
"Un problème, c'est comme un puits : si vous vous penchez sur un problème en perdant conscience de ce qu'il y autour, vous risquez de tomber dedans et de vous y noyer !"

Euh... Quelqu'un aurait-il une échelle à prêter à l'EASA ?

Pour le reste, je suis d'accord avec toi, sauf sur un point.
D'expérience personnelle, je sais qu'il y a des domaines de la technologie où les labos et entreprises chinoises sont à la pointe de la recherche et du développement... Ce serait plutôt nous qui serions en position de les copier, ou du moins de nous inspirer de leurs travaux.
(Et je ne doute pas qu'on trouve des cas similaires en Inde, au Japon, en Corée, ou ailleurs en asie...)

Et puis n'est-ce pas légitime qu'un pays qui a inventé la boussole, le cerf-volant, et la fusée, et qui d'autre part a un très grand marché intérieur, se constitue une industrie aéronautique ?

Un autre de mes profs (Sport) avait coutume de dire :
"Vous ne devez jamais regretter que vous adversaires soient plus forts, ils vous montrent que vous pouvez encore progresser."

Bons vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

Je continue à penser qu'il manque un quadriplace de voyage économique dans la gamme des CP...

Alors que penseriez-vous d'un avion à moteur turbodiesel automobile (moins cher, tournant au gazole et/ou au kéro JetA1),
hybride entre le seul vrai quadriplace disponible en CNRA, le D140 "Mousquetaire" et le CP60 "Diamant"...

Je n'ai pas résisté à l'envien de l'appeler "Ferret"

Bons Vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour,

pas de réponses...

Non ! Sérieusement ? Personne n'a d'avis sur un "gros" quadriplace économique ?
Ou pour compléter la gamme Pinocchio -> Emeraude -> Diamant -> Super-diamant ? (1 place, 2 places, 3 petites places, trois places...)

(Même pour dire que le "Ferret" est mochissime, un vulgaire double plagiat, ... Un avis, quoi !)

Bons Vols

Philippe Dejean

[cp1315]

Salut Philippe

Et pourquoi pas soulever terre et mer pour retrouver une liasse de plan Rubis ?

C'est LE quadri-place à re-motoriser qu'il nous faut

[Philippe Dejean]

Bonsoir Laurent,

Et pourquoi pas soulever terre et mer pour retrouver une liasse de plan Rubis ?
C'est LE quadri-place à re-motoriser qu'il nous faut

Effectivement, le Rubis est le seul Piel quadriplace... (même si c'est un ML et non un CP)

Mais il y a un certain nombre d'obstacles pour arriver à refaire des Rubis.

D'abord, nous n'avons pas de liasse de Rubis...
Peut-être y aurait-il des documents au musée d'Angers???

Ensuite, il y a un certain nombres de paramètres de dimensionnement du Rubis qui ne cadrent pas avec le CNRA.

- A part pour les monoplaces et biplaces, la puissance reste limitée à 150 kW (200 HP) or le Rubis est dimensionné pour un moteur de 250 HP...
Les turbodiesels d'automobiles de 250 HP ne sont pas légion. Le V6 Tdi de 3 litres rducté pourrait faire l'affaire, mais au prix d'un rendement dégradé (il tournerait trop vite), et le V8 Tdi de 4,2 litres rare.
La masse de telles motorisations serait prohibitive sur un avion qui est déjà lourd 800 kg à vide avec le moteur à essence.

- Le rubis a été calculé sur la base de la norme AIR 2052 et avec une vitesse de décrochage de 118 km/h en lisse et de 103 km/h avec les volets en position d'atterrissage, je crains que la vitesse de décollage soit assez élevée.
Il y a un risque pour que le Rubis ne passe pas les 15m après moins de 600m (imposition du CNRA) surtout avec un moteur plus lourd et moins puissant.

- Le rubis a été conçu pour une production industrielle, c'est-à-dire avec des outillages de type industriels, il serait probablement assez difficile et long à construire pour un amateur.

- Bien qu'il ait un train rentrant, le train est classique, ce qui cadre assez mal avec un moteur lourd dans le nez.


Alors que si on part du D140 qui a à peu près les même dimensions que le Rubis mais qui pèse près de 200 kg de moins, en remplaçant l'aile "Jodel" par une aile semi-elliptique de type Piel, bénéficiant de l'allègement du longeron grace au carbone, et un empennage de type "Diamant", voire un fuselage en structure de tubes d'acier soudés, on fait certes un avion qui n'est pas un autentique CP, mais qui cadre bien avec le CNRA.

De plus, on peut dessiner ce nouvel avion autour de son moteur et résoudre dès le départ le problème d'un GMP de 250 kg.


Maintenant, on peut toujours retouver les plans du rubis, se payer un diesel SMA-Continental de 230 HP, et arriver à un avion intéressant... mais cher !

Bons Vols

Philippe Dejean

[Jean-Claude Meunier]

Bonjour Philippe,

Voici une copie des caractéristiques reçu de M. E. Littner lorsque je rêvais de construire mon propre avion. À remarquer les données concernant l’emport de deux ou trois passagers en plus du pilote. C’est sur la base ce ces chiffres que j’ai entrepris la construction de mon Diamant qui reprendra les airs dans quelques jours après mon avarie d’il y a deux ans. Il n’y a pas de problème avec le centre de gravité, M. Claude Piel a fait un excellent travail. Je ne suis certainement pas le seul à utiliser un Diamant avec quatre personnes normales (170 lbs) à bord. Le centre de gravité doit se situer entre 17 et 34 % de la corde, ce qui est impossible à dépasser en chargeant le Diamant de diverses façons. Avec le plein d’essence dans tous les réservoirs et le pilote seul, le CG est 0,5 po en arrière de la limite avant (17 % ou 10 po) et à la limite du carburant et quatre personnes à bord, le CG se trouve 0.5 po en avant de la limite arrière (34 % ou 20 po).

Après les réparations, et modifications au tableau de bord : enlèvement de certains radios désuets, et ajout d’un auto pilote un axe (wing leveler) qui peut suivre un tracé GPS, nouvelle peinture, etc…je devrai refaire un rapport de poids et centrage. En espérant que tout sera comme avant… je vous tiendrai au courant…

J’aimerais bien posséder un Rubis mais j’apprécierais grandement un Mooney ancien modèle avec moteur 200 hp, mais c’est plus étroit que mon Diamant…

Il y a chez vous des Diamant avec moteur 0-360 Lyc de 180 hp je crois, ce doit être de vraies « bombes »! Le Lyc 0-360 avec valves parallèles pèse 5 ou 6 kilos de plus qu’un 0-320 et en changeant l’hélice de métal pour une en bois, on pourrait y alléger le tout.

[vevere]

Bonjour à tous,

Bonjour,

pas de réponses...

Non ! Sérieusement ? Personne n'a d'avis sur un "gros" quadriplace économique ?
Ou pour compléter la gamme Pinocchio -> Emeraude -> Diamant -> Super-diamant ? (1 place, 2 places, 3 petites places, trois places...)

(Même pour dire que le "Ferret" est mochissime, un vulgaire double plagiat, ... Un avis, quoi !)

Bons Vols

Philippe Dejean

Si si si, moi j'ai un avis là dessus !
1) il est vraiment moche ce double plagiat (désolé Philippe)
2) Mais c'est très exactement la perle rare que je cherche à construire

c.a.d un "vrai" 4 places entre le Super-Diamant et le D140 ... en plus au niveau look, il faut quand même avouer que les avions Piel apportent vraiment quelque chose de plus que le D140.
Pour moi le D140 va au delà du besoin classique d'un quadriplace avec presque 600kg de capacité d'emport alors que le super diamant CP615 l’atteint presque avec 365kg.

A mes yeux un avion tel que celui là devrait permettre de balader 2 couples d'amis aux masses d’aujourd’hui (90kg pour monsieur et dans les 75kg pour madame, habillés/blousonnés/lunettés/casqués bien sûr) pour les balades dominicales avec une autonomie de 2~3h donc sans bagage ou presque, tout en étant capable de voyager très confortablement à deux avec une autonomie plus grande (1000~1200km) et pas mal bagages.

Donc en gros ça donnerait un minimum de 400kg (880lbs pour notre ami Canadien) de charge utile:
. 200kg (440lbs) admissibles à l'avant
. 150kg (330lbs) admissibles à l'arrière (les messieurs à l'avant, les dames à l'arrière, pas par sexisme mais pour le respect du centrage)
. de 50 à 150kg (110à 330 lbs) de carburant selon chargement/centrage

On en est vraiment pas loin sur le CP615 et ces 365kg (805lbs) (330kg - 727lbs pour le CP605)

D'ailleurs, à ce sujet, les propos de Jean-Claude Meunier m’interpellent:

Bonjour Philippe,

A l’époque où j’ai terminé la construction de mon Diamant (1977), le ministère des Transports du Canada limitait à 1985 lbs le poids maximum autorisé pour un appareil de construction amateur et seuls les biplaces étaient autorisés.
...
Avec 2 personnes à bord et du lest sur le plancher arrière de même que sur le siège arrière pour simuler 2 passagers supplémentaires et atteindre le poids total de 1985 lbs, je me souviens avoir plus que doublé le minimum exigé par le ministère tout en tenant compte de la température et de la pression. Je ne vole pratiquement jamais avec l’avion aussi chargé. Mes vols sont faits plutôt entre 1500 et 1750 lbs.

....

Jean-Claude Meunier

Si je prend le document de M. E. Littner fourni par Jean-Claude on voit que le CP605 est prévu pour 1880lbs (852kg, à l'arrondi près on est cohérent par rapport aux valeurs Françaises de 850kg, 860kg pour le CP615)

Comment ce fait il alors que l'on vous ai demandé de valider le fonctionnement de votre appareil à 1985lbs (900kg tous ronds) ?????
Si réellement votre appareil est certifié de la sorte, et que ces valeurs sont également transposables en France et bien j'ai fini ma quête, car ça fait 900lbs (408kg) d'emport et on est dedans !!! (pour peu que l'on puisse encore centrer l'avion).

Et bien sûr il reste encore à le construire léger pour respecter le poids à vide .... mais ça c'est une autre histoire


Bien à vous
Hervé