Ce qu'on peut gagner avec une admission accordée...

[Philippe Dejean]

Bonjour,

J'ai déjà abordé l'admission accordée dans le sujet "Garçon, un spaghetti Potez s'il vous plait !!!", mais il me semble que ce sujet mérite d'être traité indépendemment de l'échappement accordé, même s'il y a des similitudes de principe.

Les informations suivantes sont tirées d'un papier publié par Mazda : "SAE Technical paper #871977 Mazda six cylinder engine developpement"

Le moteur concerné est un 6 cylindres 4 temps de 3500 cm3 atmosphérique.

La cylindrée totale de ce moteur le place entre celle de nos bons vieux O-200 (3277 cm3) et O-235 (3851 cm3), également atmosphériques.
Quant à la cylindrée unitaire (583cm3), elle placerait plutôt ce moteur près des Jabiru (550cm3) 4 et 6 cylindres, et guère au-dessus des plus gros VW "katapla" (282,75 - 298 - 321,25 - 373,25 - 396 - 420 - 498 - 512 et... 606 cm3 fermez le banc !) ou des Porsche "flat six".
Donc, les résultats de cette étude ne devraient pas poser de gros problèmes d'extrapolation à nos moteurs...

Mazda a mesuré le taux de remplissage des cylindres en fonction du régime moteur, en faisant varier soit le diamètre, soit la longueur avec des pipes d'admission.

Variation en fonction de la longueur des pipes

Pour un diamètre fixé (40 mm) la longueur varie de 0 (pas de pipes) à 300, 600 et 900 mm.

Le taux de remplissage dans le cas où il n'y a pas de pipes varie peu autour de 85% (de 83 et 88 %)

En présence de pipes, le maximum du taux de remplissage augmente en se déplaçant vers les bas régimes avec la longueur des pipes.
Le déplacement vers les bas régimes avec l'augmentation de la longueur est logique dans la mesure où la fréquence de résonnance d'un tube est inversement proportionnelle à sa longueur. Cependant, ce phénomène est compliqué par le fait que l'air se déplace dans le tube, à une vitesse qui dépend, entre autres, de sa section.

Avec une pipe de 900 mm, le taux de remplissage atteint 105% à 3500 T/min, ce qui comparés aux 87% obtenus sans pipes au même régime, correspond à une augmentation de 1- (105/87) = 20,7%


Variation en fonction du diamètre des pipes

Pour une longueur fixée (600 mm) de diamètre varie de 30 à 40 et 50 mm.

Le taux de remplissage sans pipes est le même que dans l'expérience précédente (et pour cause !)

Dans tous les cas, le taux de remplissage culmine à un maximum de 100 % environ, ce qui représente encore un gain d'au moins 13% par rapport au cas "sans pipe".
Bien que la longueur soit constante, on note un net décalage du régime optimum en fonction du diamètre. Cela est dû au fait qu'avec une section faible, la vitesse de l'air est élevée et que
- d'une part l'onde se trouve ralentie dans le sens moteur->atmosphère plus longtemps qu'elle accélérée dans l'autre sens
- d'autre part, une faible section augmente les pertes aérauliques, et donc réduit le taux de remplissage, aux régimes élevés...


Comment déterminer la longueur et de diamètre des pipes pour un moteur de caractéristiques données ?
D'après les courbes de Mazda, il apparait que les deux paramètres (diamètre et longueur) influent à la fois sur le meilleur taux de remplissage possible, et la sur le régime où ce meilleur taux de remplissage est obtenu.

La seule méthode garantie consiste à mesurer les performances du moteur au banc avec différentes configurations de longueurs et de diamètres de pipes. Ce travail est plus facile que celui concernant l'échappement car contrairement aux gaz d'échappement, l'air admis est frais. Il est donc possible de recouper progressivement des longueurs de tubes en PVC (30, 40 et 50 mm de diamètre) utilisés en plomberie...

Mais pour limiter cette phase d'essais, il est possible d'utiliser les formules suivantes pour un moteur à 4 temps.

1/ Le Diamètre optimal de la pipe dépend de la vitesse moyenne de l'air qui passe dedans.
Trop petit, l'étranglement que représente la pipe empêche le bon remplissage du cylindre et la vitesse de l'air devient trop grande vis à vis de la vitesse des ondes de pression.
Trop grand, l'amplitude de l'onde de pression est réduite, de même que l'effet recherché sur le taux de remplissage.

La section de la pipe doit donc varier proportionnellement au produit de la cylindrée d'un cylindre par la vitesse de rotation du moteur, le diamètre comme la racine carrée de ce produit. En compilant différentes sources, je suis arrivé à la formule (empirique) suivante :
Diamètre de la pipe (exprimé en mm) est égal à la racine carrée de [Cylindrée x t/min / (1775 x Nbre de cylindres)]

2/ La Longueur optimale de la pipe dépend de la vitesse de rotation du moteur.
Pour un diamètre optimal déterminé par la formule ci dessus, la vitesse moyenne des gaz est imposée et la longueur ne dépend plus que du régime moteur, ce qui amène à la deuxième formule empirique :
Longueur de pipe de la culasse à l'extrémité à l'air libre (exprimée en mètre) est égale à 6400 / (3 x t/min)

Que donnent ces formules empiriques avec le moteur Mazda ?

Si on fixe le diamètre des pipes, comme lors des essais à 30, 40 et 50 mm on en déduit directement un coupe "optimal" de longueur de pipe et de régime :

- Pour un diamètre de 30 mm, le calcul donne un régime de 2740 t/min et une longueur de pipe de 779 mm
Mazda a fixé la longueur des pipes à 600 mm, ce qui est inférieur aux 779 mm calculés pour la pipe de 30mm de diamètre. Il est donc normal que le maximum de taux de remplissage apparaisse à un régime plus élevé (3300 t/min) que les 2740 t/min calculés.

- Pour un diamètre de 40 mm, le calcul donne un régime de 4870 t/min et une longueur de pipe de 438 mm
Les pipes de 600 mm sont plus longues que les 438 mm calculés pour la pipe de 40mm de diamètre. Le maximum de taux de remplissage apparait donc à un régime inférieur (4000 t/min) que les 4870 t/min calculés.

- Pour un diamètre de 50 mm, le calcul donne un régime de 7600 t/min et une longueur de pipe de 281 mm
Les pipes de 600 mm sont beaucoup plus longues que les 281 mm calculés pour la pipe de 40mm de diamètre. Le maximum de taux de remplissage apparait donc à un régime très inférieur (4600 t/min) que les 7600 t/min calculés.
Ce phénomène est d'autant plus sensible qu'aux régimes élevés, le moteur a plus de difficulté à remplir ses cylindres.

Mazda a obtenu les meilleurs résultats (105% de taux de remplissage) à 3500 t/min avec des pipes de 40 mm de diamètre et 900 mm de longueur.
Pour le même point de fonctionnement, le calcul donne des pipes de 33,9 mm seulement, et d'une longueur de 610 mm.

Même si ces résultats sont différents, il serait logique que la réduction de section se traduise par une plus grande amplitude des fronts d'ondes, et donc un meilleur taux de remplissage. Le ralentissement des allers-retours de l'onde de pression par la vitesse moyenne plus élevée se traduisant logiquement par une longueur plus courte.
Ceci signifie qu'on pourrait gagner plus que les 20,7% de taux de remplissage démontrés par les essais Mazda, avec des pipes plus légères et moins encombrantes dans le capot moteur.
Bien entendu, de tels résultats de calculs restent à valider par les essais.

A quoi cela peut-il servir sur nos avions légers ?

La technique de l'admission accordée peut s’appliquer :
- A tous les moteurs diesels atmosphériques (comme le moteur PSA 1360 cm3 de la Gazaile II)
- Aux moteurs quatre temps à injection multipoints (notamment IO-320 et IO-360 à injection)
- Aux moteurs quatre temps dotés d’un carburateur par cylindre. (Le briggs & Stratton de la luciole)

Par contre il est difficile d'appliquer cette technique aux moteurs dont plusieurs cylindres sont alimentés par un même carburateur. En effet, il faudrait que le carburateur alimente une chambre de tranquilisation d'un volume comparable à la cylindrée totale du moteur, d'où partiraient les pipes accordées vers les cylindres. Pour résister au risque d’explosion de ce volume par retour de flamme, cet ensemble serait très lourd...

Perte de puissance en fonction de l’altitude.
En montant en altitude, les moteurs atmosphériques, c’est à dire les moteurs dont l’air admis n’est poussé que par la pression atmosphérique, perdent de la puissance à cause de la raréfaction de l’air.
La puissance de croisière d’un avion est généralement définie à 75% de la puissance maximale au décollage, ou de la puissance maximale continue au niveau du sol, ce qui pour un avion léger, revient souvent au même.
Le pilote compense la raréfaction de l’air en poussant la manette de gaz pour admettre plus d’air, et adapte la richesse du mélange air/essence.
Vers 8500 pieds (FL85), la manette de gaz est à fond. Au-delà de cette altitude, il n’est plus possible de maintenir la puissance de croisière de 75%.
Bien entendu, l’altitude de vol doit être déterminée aussi en fonction de la distance à parcourir, du cap, de la direction et de la force du vent, et des contraintes réglementaires, mais :
- Le niveau de vol FL85 est souvent proche de l’altitude de meilleure performance pour le voyage à longue distance, en terme de vitesse.
- Le FL95 qui permet de maintenir la puissance de croisière économique (65% de Pmax) est l’altitude de meilleure performance pour le voyage à longue distance, en bon compromis (autonomie-vitesse).

Plus que l’influence sur les performances en palier, c’est sur le taux de montée que la perte de puissance avec l’altitude est la plus pénalisante.
En effet, avec l’altitude la vitesse de meilleure montée augmente alors que la puissance du moteur diminue. Les performances en montée, qui dépendent de la marge de puissance entre la puissance motrice et la traînée induite par la portance, décroissent plus vite que les performances en palier.
La pénalisation sur le taux de montée est telle qu’à part pour de très longs voyages, on choisit souvent une altitude de vol inférieure au FL85.

D'après les données de l'article SAE de Mazda, l'utilisation de pipes accordées à l'admission peut améliorer le remplissage des cylindres de 20% environ, ce qui correspond à une augmentation de la puissance sur l'arbre du même ordre de grandeur.
D'une part il est probable qu'on puisse affiner le dimensionnement et aller un peu au delà.
D'autre part le gain en puissance acquis par une admission accordée peut être cumulé à celui acquis par un échappement accordé. (Voir le sujet "Garçon, un spaghetti Potez s'il vous plait !!!", )

A condition de ne pas se soucier du bruit et des températures, c'est un gain total de 30 à 35 % de puissance qu'on pourrait espérer au régime d'accord. En pratique, il est nécessaire de reperdre un peu de puissance à travers un silencieux efficace. Je pense que globalement peut raisonnablement se baser sur un gain total de 20 à 25 %

On pourrait utiliser ce phénomène pour augmenter la puissance maximale au décollage, (ce qui reviendrait à tirer près de 200 HP d'un IO-320 donné pour 160 HP) , mais l'augmentation de fait de la pression d'admission risquerait de provoquer des phénomènes de détonation et donc de dégrader la fiabilité du moteur. Il faut donc être très précautionneux sur ce point.

Par contre il est parfaitement légitime d'utiliser le gain de taux de remplissage pour compenser la perte de densité de l'air lors de la montée en altitude. Un gain de 25% permettrait de repousser les limites de puissance du moteur de la manière suivante :
La puissance maximale, qui décroit normalement dès le niveau du sol, serait disponible en montée jusqu'à FL 100.
La puissance de croisière (75%) serait disponible au moins jusqu'au FL 160 au lieu du FL85.
La puissance de croisière économique (65%) serait disponible au moins jusqu'au FL 175 au lieu du FL95.

Ceci correspond à l'effet que recherchent les constructeurs de moteurs d'avion quand ils sortent une version "Turbonormalized", qui consiste à ajouter un turbocompresseur assez gros (qui ne risque pas de partir en sur-vitesse en altitude), pour augmenter l'altitude jusqu'à laquelle le moteur peut maintenir sa puissance de croisière, et pas (ou très peu) pour augmenter la puissance maximale au décollage (rated power).

Sans aucune pièce mobile, les pipes d'admission et d'échappement accordée seraient pour nous amateurs, notre "petit turbo du pauvre"

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

Xavier massé a écrit un excellent livre sur les avions Piel, et que je recommande d'autant plus vivement que contrairement à "histoire de pierres précieuses", il n'est pas épuisé !

Cependant, c'est dans celui qu'il a consacré aux "Avions Jodel", que j'ai noté le passage suivant :

Délémontez équipera à titre d'essai un moteur Franklin développant 135 CV à 2800 t/min sur un Mascaret baptisé pour la circonstance : D150 Franklin. ce moteur disposait d'une astuce permettant de gagner des chevaux par un meilleur remplissage des cylindres. Comme chacun sait, il se produit dans les tubulures d'admission d'air des ondes de chocs (vitesse de déplacement des gaz, environ 16 m/s) dues aux mouvements des soupapes durant le fonctionnement du moteur. Pour atténuer ce phénomène, les ingénieurs de chez Franklin avaient installé une chambre de résonance appelée "tuned manifold".
Suite à de nombreux problèmes d'adaptation et de réglage d'hélice, l'étude fut rapidement stoppée.

"tuned manifold" peut être directement traduit par "pipes accordées"

D'autre part, à cette époque, les ingénieurs de chez Franklin étaient tout sauf des rigolos et leurs moteurs étaient en avance sur ceux des autres constructeurs.
(Si Tucker avait choisi un 6 cylindres à plat Franklin, modifié au niveau de l'arbre à cames, pour motoriser sa voiture révolutionnaire, ce n'était sûrement pas par hasard !)

Alors sachant que :
- Le Lycoming IO-320 pèse 130 kg, soit 5 kg de moins que le O-360, et 15 kg de moins que le IO-360 du même constructeur,
- un moteur à injection a naturellement un rendement un peu meilleur que le même moteur équipé d'un carburateur, et qu'il est beaucoup moins sujet au givrage,
- Il est plus facile d'automatiser la correction altimétrique (boucle à sonde Lambda - entrainement par friction de la manette de richesse) sur un moteur à injection que sur un moteur à carburateur,

Je pense que pour motoriser un Béryl, un Saphir ou un Super Diamant, une motorisation basée sur un IO-320 à admission et échappement accordés et correction altimétrique automatisée a toutes les chances d'être plus légère, plus économe en carburant, tout en étant au moins aussi performante qu'une motorisation avec un O-360.
Et si on profite de l'écart de poids pour équiper le moteur d'une hélice à pas variable moderne...

Bons Vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

J'ai essayé d'en savoir un peu plus sur ce moteur Franklin à pipes accordées...

D'après ce que j'ai pu glaner sur internet, il existait de 1945 et 1949 un 4 cylindres de 225 cubic inches de cylindrée pesant 191 à 198 livres
(alésage 114,3 mm et course 88,9 mm ce qui en fait un moteur super carré de 3649 cm3 pour 87 à 90 kg)
Ce moteur était décliné en :
4A-75 75 hp à 1950 t/min
4A-85 85 hp à 2200 t/min
4A-95 95 hp à 2450 t/min
4A-100 100 hp à 2550 t/min

Ensuite, de 1950 à 1962, ce moteur est devenu le 4A-225 ou 4AL-225 qui développait 125 hp à 2800 t/min pour une masse de 101 à 111 kg
Il est à noter qu'à partir de cette époque, tous les moteurs Franklin sont dotés d'échappement accordés, ce qui peut expliquer le gain de 25% de puissance pour une augmentation de 10% de vitesse de rotation seulement.
(cette augmentation de couple d'environ 15% correspond bien à ce qu'on peut attendre d'un échappement accordé)

Ensuite, vers 1964, le 4A-225 devient de 4A-235 quand son alésage passe à 117,5 mm, ce qui correspond à une cylindrée de 3854 cm3)
La puissance annoncée, toujours à 2800 t/min, passe à 116 hp en version carburateur et à 130 hp en version injection.
Ce moteur est toujours fabriqué, par PZL, sous la dénomination 4A-235-B31.

Quel était donc le fameux moteur de 135 CV à 2800 t/min monté sur le D150 Frankin ?

Compte-tenu de l'époque (tout début des années 1960), je pense qu'il y a plus de chance que ce soit un 4A-225 qu'un 4A-235. Cela signifierait que les pipes accordées auraient permis un gain de puissance de 10 hp, soit 8% au delà des 15% déja gagnés par l'échappement accordé.

Ce chiffre est inférieur à ce que laisse présager l'article publié par Mazda, mais les ingénieurs de chez Franklin n'ont probablement pas voulu faire un moteur qui aurait concurrencé leur 6 cylindres dont la puissance tournait autour de 150 HP.

Ce qu'on remarque, quand on étudie les moteurs Franklin, c'est que leurs taux de compression est limité (aux alentours de 7:1 alors que les moteurs Lycoming qui ne sont pas turbocompressés vont de 8:1 à 8,5:1.)

Cette différence s'explique par l'écart entre le taux de compression géométrique et le taux de compression effectif.
Le premier est défini comme le rapport du volume du cylindre + culasse au point mort bas et le volume du cylindre + culasse au point mort haut...

En théorie, dans un moteur de taux 8:1 plein gaz, un volume d'air extérieur, aditionné d'essence, se retrouverait comprimé dans un volume 8 fois plus petit.

En pratique, quand la soupape d'admission est ouverte, la pression qui règne dans la pipe d'admission est égale à la pression atmosphérique moins les pertes par frottement et inertie de la colonne d'air dans la pipe d'admission. Il y a donc moins de gaz frais qu'on pourrait le croire. La quantité de gaz frais admis et comprimé à chaque cycle est réduite, et donc l'énergie qui peut être produite.

D'autre part, le cylindre n'est pas vide, il reste toujours environ un volume de gaz compris entre la culasse et le piston au point mort haut. Les gaz frais sont mélangés à un peu de gaz brûlé du cycle précédent. L'effet de ces gaz brûlés est de réduire la température dans la chambre et la vitesse du front de flamme et retarder l'apparition de la détonation (cliquetis)
Dans les moteurs automobiles modernes, on utilise une vanne de recirculation du gaz d'échappement (EGR) pour limiter les oxydes d'azote et le cliquetis.

En utilisant un échappement accordé, on réduit la quantité de gaz brulés qui restent dans le cylindre, ce qui permet d'aspirer plus de gaz frais.
Une admission accordée permet d'augmenter encore la quantité de gaz frais admise. Il y a alors simultanément une augmentation du taux de compression effectif, et une diminution du taux de gaz brulés du cycle précédent, ces deux phénomènes favorisant l'apparition de la détonation.

Or si on veut pouvoir continuer à afficher les "pleins gaz" au décollage au niveau de la mer, il n'y a plus qu'à ramener le taux de compression effectif à une valeur plus raisonnable, en réduisant le taux de compression géométrique aux alentours de 7:1...

Et si on veut profiter des avantages de l'admission et de l'échappement accordés (puissance accrue en altitude, meilleur rendement) avec un moteur dont le taux de compression géométrique est de 8:1 à 8,5:1, il ne faut pas mettre plein gaz en dessous d'une certaine "altitude-pression".

C'est la qu'une gestion "FADEC" du moteur est la bienvenue, mais on peut aussi parfaitement le faire "à la main" : Je me souviens que sur le Cessna 172 Rocket (Continental IO-360) de l'aéroclub de Millau, on pouvait sans problème mettre les gaz à fond au décollage à Millau (à plus de 2000 ft ASL) mais que nous avions une consigne qui nous interdisait formellement d'en faire autant sur les terrains de faible altitude comme Montpellier...
(sinon gare aux culasses criquées... et au "viron" de ce puits de science aéronautique qu'était le chef pilote - et mon instructeur - M. Dubourdieu !)
Mais on arrivait très bien à garder la bonne marge avec un doigt contre la tige, entre la manette de gaz et le presse étoupe du tableau de bord !

Bons Vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

Je vois avec plaisir que ce sujet est lu par pas mal de monde... ...mais on ne peut pas vraiment dire qu'il suscite de nombreuses réactions !

Je pense qu'il serait intéressant d'étudier un cas pratique, alors je fais un appel :

Y aurait-il quelqu'un qui ait :
- un avion à moteur à injection et l'envie d'en exploiter un peu mieux les possibilités ?
- un avion dont les échappements necessitent un remplacement, et cherche à améliorer les performances...

Non, personne ?
Personne n'a même une vieille tondeuse monocylindre 4 temps un peu poussive ?

Bons Vols

Philippe Dejean

[Bruno CONCHE]

Bonsoir Philippe,

Quelques pb avec notre ami internet ....

J'ai en effet un moteur à injection (IO 360 A1B6D), je suis intéréssé par ta proposition ....

j'ai un échappement non accordé mais en "diagonale"; les 2 tubes finaux prennent 2 cylindres opposés ...

A+

Bruno

[Philippe Dejean]

Bonjour Bruno

J'ai en effet un moteur à injection (IO 360 A1B6D), je suis intéréssé par ta proposition ...

Youpi !

j'ai un échappement non accordé mais en "diagonale"; les 2 tubes finaux prennent 2 cylindres opposés ...

Personnellement, je préfère l'échappement "4 en 1" qui permet de se connecter à un seul silencieux (moins lourd), le double banc ne se justifiant que pour les 6 et 8 cylindres...
il n'en est pas moins possible d'accorder les pipes avec 2 ou même 4 sorties indépendantes... Il n'y a que le bruit et/ou la masse du système d'échappement complet qui risque d'augmenter.

Dans tous les cas, on peut étudier plusieurs versions, et choisir à la fin.

pour ce qui est de l'admission accordée, qui est possible avec un moteur à injection, il me faudrait toutes les données possibles, et photos de ton moteur :

- Diamètre et longueur des pipes internes (jusqu'aux soupapes)
- position des injecteurs,
- position(s) et dimensions du/des papillon(s) des gaz.

Toute cette "tripaille" peut sembler difficile à loger dans un capot, mais j'ai quelques idées...

A bientôt

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour Bruno,

En cherchant les caractéristiques du Lycoming IO-360-A1B6D, j'ai rassemblé les données suivantes :

Le Lycoming IO-360-A1B6D est un moteur quatre cylindre à plat à injection en prise directe qui développe 200 HP à 2700 t/min, équipé pour recevoir une hélice à pas variable. (Jusque là...)

Ses pistons sont refroidis par jet d'huile, son vilebrequin est équipé de contrepoids du 6,3 et 8ième ordre, et il est équipé de doubles magnetos Bendix à impulsion couplées (Bon...)

Le taux de compression (géométrique) est de 8.70 à 1, et l'indice d'octane minimum est de 100 (La 100LL est recommandée, mais je ne suis pas convaincu que du SP98, voire de l'éthanol en modifiant l'injection, ne pourrait pas convenir)

Ce qui a accorché mon attention , c'est "tuned induction engine"
Autrement dit, ce moteur a déjà une admission accordée !!!!!

En soit, ce n'est pas étonnant, pour la version la plus puissante et à injection du bloc "katapla" O-360...

Mais c'est à la fois une mauvaise et une bonne nouvelle :
C'est une mauvaise nouvelle dans la mesure où il ne va pas être possible de compter sur cet artifice pour augmenter la puissance du moteur, mais c'est une bonne nouvelle parce que :
- C'est déjà fait et ça fait donc moins de travail (gain de temps)
- On a un exemple aéronautique éprouvé à étudier (mesurer le diamètre et la longueur des pipes, vérifier le calcul du gain sur le taux de remplissage, déterminer si c'est bien celà qui induit le gain de 20 HP entre le O-360 et le IO-360, etc...)

Donc, outre ces questions de "curiosité", c'est maintenant sur l'échappement accordé qu'il faut "plancher".

Petites questions subsidiaires : As-tu prévu une instrumentation à dépression, et si oui, as-tu déjà la pompe à vide ?
(Si les réponses sont successivement oui - non, j'ai une astuce à te proposer... )

Bons vols

Philippe Dejean

[flyingairy]

Faut que je remettes le nez dans mes cours, mais il y a qq petites formules de matheux qui marchent pas trop mal... une admission et un échappement, s'accordent!

Mais celà s'accorde en pernant en compte :
-1- le régime sur lequel on désir être Optimum
-2- les valeurs "réelles" (mesurées) d'ouverture/fermeture des soupapes.
(pas les valeurs théoriques des bouquins, qui sont toujours des valeurs "de contrôle" effectuées avec un jeu "réglé" à une valeur fixe).
En effet il s'agit de jouer avec la fréquence des pulsations de l'air au moment de l'ouverture soupape (admission ou echappement brutal de la masse gazeuse), et à la fermeture (profiter de la propagation aller/retour de l'onde de choc qui s'est déclenchée au moment de l'ouverure).

Les densité air admis (froid) et gaz échappement (brûlant) nécessitent des calculs différents.

Je vais voir si je vous retrouves celà un de ces jours!!