voila je recherche en vu d un reglage moteur type continental 0 200 la consommation specifique type gramme/ch/heure notamment.
d autres caracteritiques seraient les bienvenue.
merci d avance aeronautiquement votre :
reglage continental 0 200
reglage continental 0 200
bonjour à toutes et tous
voila je recherche en vu d un reglage moteur type continental 0 200 la consommation specifique type gramme/ch/heure notamment.
d autres caracteritiques seraient les bienvenue.
merci d avance aeronautiquement votre :
voila je recherche en vu d un reglage moteur type continental 0 200 la consommation specifique type gramme/ch/heure notamment.
d autres caracteritiques seraient les bienvenue.
merci d avance aeronautiquement votre :
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Philippe Dejean
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- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Re: reglage continental 0 200
Bonjour Marcel,
Pour calculer la consommation des moteurs aéronautiques "classiques" à carburateur, il y a une rêgle "au doigt mouillé" qui est très pratique, et assez précise.
A 75%, correctement mixturé, un moteur consomme 0,2 litre par heure et par cheval nominal.
Pour un Lycoming O-360 de 180 HP, on arrive donc autour des 36 litres à l'heures, et pour O-200 de 100 HP, on arrive à 20 litres à l'heure
(comme en fait, le C-90 fait plutôt 93 HP au lieu de 90 et le O-200 fait plutôt 97 HP que 100, on tourne à peu près 19 et 19,5 litres à l'heure respectivement)
Ensuite il faut compter la densité de l'essence 100LL (720g par litre) et les conversions de puissance (0,746 kW par HP)
Alors en gramme par kW en trouve (0,2 x 720) / (0,746 x 75%) = 257 g/kW
Les moteurs à injection peuven faire un peu mieux :
Le Continental IO-360 de 210 HP consomme 38 litres et non pas 42 litres à l'heure à 75%
Bons Vols
Philippe dejean
Pour calculer la consommation des moteurs aéronautiques "classiques" à carburateur, il y a une rêgle "au doigt mouillé" qui est très pratique, et assez précise.
A 75%, correctement mixturé, un moteur consomme 0,2 litre par heure et par cheval nominal.
Pour un Lycoming O-360 de 180 HP, on arrive donc autour des 36 litres à l'heures, et pour O-200 de 100 HP, on arrive à 20 litres à l'heure
(comme en fait, le C-90 fait plutôt 93 HP au lieu de 90 et le O-200 fait plutôt 97 HP que 100, on tourne à peu près 19 et 19,5 litres à l'heure respectivement)
Ensuite il faut compter la densité de l'essence 100LL (720g par litre) et les conversions de puissance (0,746 kW par HP)
Alors en gramme par kW en trouve (0,2 x 720) / (0,746 x 75%) = 257 g/kW
Les moteurs à injection peuven faire un peu mieux :
Le Continental IO-360 de 210 HP consomme 38 litres et non pas 42 litres à l'heure à 75%
Bons Vols
Philippe dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
-
Philippe Dejean
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Re: reglage continental 0 200
Bonjour,
Suite du précédent message...
La consommation spécifique d'un moteur à essence dépend :
- de la qualité du dosage air/essence,
- de la charge du moteur,
- du taux de compression (effectif)
Le dosage air/essence optimisé pour la consommation n'est pas le même que celui qui permet d'atteindre la puissance maximale.
Pour la puissance maximale, il faut optenir la plus forte pression possible sur le cycle moteur.
La pratique montre que cela est obtenu pour un mélange un peu plus riche que les conditions stoechiométriques. Il y a des imbrûlés qui participent au refroidissement de la flamme, et donc des culasses... et aux fumées noires.
Pour le meilleur rendement, au régime de croisière, le mélange est "un peu pauvre". il n'y a pratiquement pas d'imbrûlés, mais quelqus oxydes d'azote.
Attention à la descente, la diminution d'altitude se traduisant par une augmaentation de la densité de l'air, on passe facilement de la mixture de meilleur rendement à trop pauvre.
On peut retarder légèrement l'enrichissement de la mixture à la descente pour garder une température culasse pas trop basse, mais c'est une pratique dangereuse.
La charge du moteur est prépondérente.
Le meilleur rendement d'un moteur est aux alentours de 80-90% de charge.
A 75% il est encore proche de l'optimum.
A 65%, il commence à se dégrader nettement, mais généralement le gain de trainée lié à la réduction de vitesse (trainée pratiquement proportionnelle au carré de la vitesse), fait qu'on s'approche de l'optimum de distance franchissable sans vent, d'où la dénomination courante de "croisière économique" pour ce réglage de puissance.
Le taux de compression effectif joue directement sur le rendement.
Le taux de compression effectif est lié au taux de compression volumétrique (Typiquement entre 7:1 et 10:1, couramment 8,5:1) mais aussi à la qualité de vidage des gaz brûlés à l'échappement, au freinage des gaz à l'admission, et bien entendu, à la présence d'une suralimentation quand elle existe.
Toutes choses égales par ailleurs, un moteur de taux de compression volumétrique de 10:1 aura un meilleur rendement qu'un moteur de taux de compression 7:1, mais l'accord des pipes d'admission et d'échappement au régime de croisière est également significatif, d'où l'importance de soigner ce point.
Bons Vols
Philippe dejean
Suite du précédent message...
La consommation spécifique d'un moteur à essence dépend :
- de la qualité du dosage air/essence,
- de la charge du moteur,
- du taux de compression (effectif)
Le dosage air/essence optimisé pour la consommation n'est pas le même que celui qui permet d'atteindre la puissance maximale.
Pour la puissance maximale, il faut optenir la plus forte pression possible sur le cycle moteur.
La pratique montre que cela est obtenu pour un mélange un peu plus riche que les conditions stoechiométriques. Il y a des imbrûlés qui participent au refroidissement de la flamme, et donc des culasses... et aux fumées noires.
Pour le meilleur rendement, au régime de croisière, le mélange est "un peu pauvre". il n'y a pratiquement pas d'imbrûlés, mais quelqus oxydes d'azote.
Attention à la descente, la diminution d'altitude se traduisant par une augmaentation de la densité de l'air, on passe facilement de la mixture de meilleur rendement à trop pauvre.
On peut retarder légèrement l'enrichissement de la mixture à la descente pour garder une température culasse pas trop basse, mais c'est une pratique dangereuse.
La charge du moteur est prépondérente.
Le meilleur rendement d'un moteur est aux alentours de 80-90% de charge.
A 75% il est encore proche de l'optimum.
A 65%, il commence à se dégrader nettement, mais généralement le gain de trainée lié à la réduction de vitesse (trainée pratiquement proportionnelle au carré de la vitesse), fait qu'on s'approche de l'optimum de distance franchissable sans vent, d'où la dénomination courante de "croisière économique" pour ce réglage de puissance.
Le taux de compression effectif joue directement sur le rendement.
Le taux de compression effectif est lié au taux de compression volumétrique (Typiquement entre 7:1 et 10:1, couramment 8,5:1) mais aussi à la qualité de vidage des gaz brûlés à l'échappement, au freinage des gaz à l'admission, et bien entendu, à la présence d'une suralimentation quand elle existe.
Toutes choses égales par ailleurs, un moteur de taux de compression volumétrique de 10:1 aura un meilleur rendement qu'un moteur de taux de compression 7:1, mais l'accord des pipes d'admission et d'échappement au régime de croisière est également significatif, d'où l'importance de soigner ce point.
Bons Vols
Philippe dejean
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Philippe Dejean
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Re: reglage continental 0 200
Bonjour,
Le sujet est vaste, mais on retombe toujours sur les mêmes solutions pratiques :
1/ On dispose d'un avion existant.
Une fois réglée la richesse "plein riche" au sol (c'est celle qui donne le maximum de tours au point fixe - voir les messages précédents, le réglage dont dispose le pilote est le "correcteur altimétrique" qui appauvrit le mélange quand on tire dessus.
(On tire donc progressivement dessus pour corriger l'enrichissement produit par la diminution de la densité de l'air avec l'altitude... on le repousse tout aussi progressivement quand on descend... et on le retire complètement pour arrêter le moteur - fonction "étouffoir")
L'usage le plus simple du correcteur altimétrique se fait par tatonnement : on tire lentement pour appauvrir jusqu'à ce que le moteur perde des tours, puis on en repousse environ 5 à 8 mm... et c'est bon jusq'à ce qu'on change d'altitude...
Il est évident qu'il faut alors bien contrôler la(les) température(s) culasse(s) !
L'outil aéronautique pour faire mieux, c'est l'EGT (Exhaust Gas Temperature = Température des gaz d'échappement) Trop riche, la température est basse, trop pauvre la température dépasse la "limite autorisée".
L'EGT est efficace (mais assez cher)... à condition d'être placé à la bonne distance de la soupape d'échappement.
2/ on est en train de monter un moteur sur "notre" avion
C'est le moment d'en profiter pour bien faire les choses !
D'abord soigner l'échappement :
- Pour des raisons évidentes de bonne entente avec les riverains de nos terrains, les "dragsters rugissants" sont à proscrire.
- Au prix de l'essence, il est tout aussi évident de tirer le maximum de chaque litre, donc il faut éviter tout ce qui étouffe le moteur.
La solution évidente, c'est un 4-en-un accordé au régime de croisière qui débouche dans un silencieux.
Cette solution permet l'installation d'un capteur universel (et donc pas trop cher) sur les moteurs de voiture à essence : La sonde Lambda. Il vaut mieux en choisir une à chauffage électrique pour se simplifier la mise au point.
Un afficheur à LEDs (barette verte, barrette jaune, barette rouge) dont le plan a été diffusé sur le site Fox-Papa, informe directement le pilote de la richesse de son mélange et lui permet bien plus précisément de jouer du correcteur altimétrique.
Et en plus on économise le prix de l'EGT !
(si on veut vraiment dépenser son argent dans des mesures de températures, mieux vaut généraliser les températures culasses et optimiser le circuit d'air de refroidissement qui consomme couramment 5% -voire beaucoup plus - de la puissance utile du moteur)
Aucune de ces modifications ne défiabilise le système de carburation et d'allumage qui reste classique
3/ Si, en plus, on veut modifier la partie admission, la solution qui s'impose est d'installer des pipes d'admission accordée au régime de croisière et une injection électronique de voiture.
Il y a certainement quelques HP à grapiller et une augmentation de rendement de quelques pourcents, mais il y a aussi une augmentation de confort pour le pilote qui n'a plus à se soucier de la correction altimétrique, puisque l'injection prend en compte le débit massique de l'air admis (capteur spécifique à fil chaud ou autre) et que la sonde lambda est utilisée pour ajuster le gain de boucle.
En plus une coupure du circuit d'injection se traduit par la reproduction de la fonction étouffoir.
Le seul bémol à apporter à l'intérêt de cette adaptation d'une injection électronique automobile à un moteur d'avion, c'est que la panne électrique ou la panne de calculateur se traduit par l'arrêt du moteur, alors qu'avec le bon vieux carbu mécanique et les magnétos indépendante, il faut vraiment des dégats important pour que le moteur s'arrête... A Voir!
Bons Vols
Philippe Dejean
Le sujet est vaste, mais on retombe toujours sur les mêmes solutions pratiques :
1/ On dispose d'un avion existant.
Une fois réglée la richesse "plein riche" au sol (c'est celle qui donne le maximum de tours au point fixe - voir les messages précédents, le réglage dont dispose le pilote est le "correcteur altimétrique" qui appauvrit le mélange quand on tire dessus.
(On tire donc progressivement dessus pour corriger l'enrichissement produit par la diminution de la densité de l'air avec l'altitude... on le repousse tout aussi progressivement quand on descend... et on le retire complètement pour arrêter le moteur - fonction "étouffoir")
L'usage le plus simple du correcteur altimétrique se fait par tatonnement : on tire lentement pour appauvrir jusqu'à ce que le moteur perde des tours, puis on en repousse environ 5 à 8 mm... et c'est bon jusq'à ce qu'on change d'altitude...
Il est évident qu'il faut alors bien contrôler la(les) température(s) culasse(s) !
L'outil aéronautique pour faire mieux, c'est l'EGT (Exhaust Gas Temperature = Température des gaz d'échappement) Trop riche, la température est basse, trop pauvre la température dépasse la "limite autorisée".
L'EGT est efficace (mais assez cher)... à condition d'être placé à la bonne distance de la soupape d'échappement.
2/ on est en train de monter un moteur sur "notre" avion
C'est le moment d'en profiter pour bien faire les choses !
D'abord soigner l'échappement :
- Pour des raisons évidentes de bonne entente avec les riverains de nos terrains, les "dragsters rugissants" sont à proscrire.
- Au prix de l'essence, il est tout aussi évident de tirer le maximum de chaque litre, donc il faut éviter tout ce qui étouffe le moteur.
La solution évidente, c'est un 4-en-un accordé au régime de croisière qui débouche dans un silencieux.
Cette solution permet l'installation d'un capteur universel (et donc pas trop cher) sur les moteurs de voiture à essence : La sonde Lambda. Il vaut mieux en choisir une à chauffage électrique pour se simplifier la mise au point.
Un afficheur à LEDs (barette verte, barrette jaune, barette rouge) dont le plan a été diffusé sur le site Fox-Papa, informe directement le pilote de la richesse de son mélange et lui permet bien plus précisément de jouer du correcteur altimétrique.
Et en plus on économise le prix de l'EGT !
(si on veut vraiment dépenser son argent dans des mesures de températures, mieux vaut généraliser les températures culasses et optimiser le circuit d'air de refroidissement qui consomme couramment 5% -voire beaucoup plus - de la puissance utile du moteur)
Aucune de ces modifications ne défiabilise le système de carburation et d'allumage qui reste classique
3/ Si, en plus, on veut modifier la partie admission, la solution qui s'impose est d'installer des pipes d'admission accordée au régime de croisière et une injection électronique de voiture.
Il y a certainement quelques HP à grapiller et une augmentation de rendement de quelques pourcents, mais il y a aussi une augmentation de confort pour le pilote qui n'a plus à se soucier de la correction altimétrique, puisque l'injection prend en compte le débit massique de l'air admis (capteur spécifique à fil chaud ou autre) et que la sonde lambda est utilisée pour ajuster le gain de boucle.
En plus une coupure du circuit d'injection se traduit par la reproduction de la fonction étouffoir.
Le seul bémol à apporter à l'intérêt de cette adaptation d'une injection électronique automobile à un moteur d'avion, c'est que la panne électrique ou la panne de calculateur se traduit par l'arrêt du moteur, alors qu'avec le bon vieux carbu mécanique et les magnétos indépendante, il faut vraiment des dégats important pour que le moteur s'arrête... A Voir!
Bons Vols
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !