Une seule question :
Pourquoi, au cours des 60 années d’évolution des turbomachines aéronautiques, cela n’a jamais été réalisé ???
Il doit bien y avoir une raison (trop lourd, trop compliqué, trop volumineux…)
Je crois que tu as donné les réponses: pour que ce soit intéressant il faudrait que le gain en puissance surcompense la prise de poids, ensuite il faut loger tout ce beau monde... et il faut surtout rester fiable, ne jamais jamais sacrifier la fiabilité et la sécurité pour tout autres considérations en aéronautique !! Le meilleur avion, c'est la meilleur compromis, par forcément le dispositif qui donne le meilleur rendement qui serait au détriment d'un tas d'autres paramètres. Et puis il ne faut pas oublier que la sortie d'échappement d'un turboprop participe à la propulsion, en effet la poussée résiduelle est loin d'être négligeable dans le bilan de propulsion, c'est à ce niveau qu'il y aurait peut être à optimiser.
Quand à la PT6 ce qui a fait son succès c'est la fiabilité extraordinaire de ce moteur, sa protection naturelle contre le givrage et l'ingestion de corps étranger, malgré qu'au niveau rendement elle ne soit pas la mieux placée ( le flux inversé n'est pas l'idéal),... MAIS toujours le fameux compromis,... et le client ne s'y trompe pas.
L'usage du turbo réacteur sur des avions régionaux est hérétique, malheureusement il faut ausi prendre en compte l'aspect commercial, pour le public avion à hélice = vieil avion = dangereux, un jet ça fait plus sérieux, c'est débile mais c'est ainsi ! par contre sur les longs courrier il n'est plus ausi évident que le turboprop serait vraiment supérieur à la dernière génération de turboréacteur à fort taux de dilution,... dont le fan BP ressemble de plus en plus à une hélice carenée. Et puis il faudrait accepter de passer de mach .80 (Airbus) .85 (747) à mach 0.70 au mieux, on y viendra peut être, mais sur le marché actuel un constructeur qui présenterait un 500 place turboprop mach .70 serait certain de prendre une bâche monumentale, c'est ainsi !